@Chris: Immigranten integreren uiteindelijk en hun taal verdwijnt mettertijd. Kijk maar naar Italiaans en Duits in Noord-Amerika (ooit heel belangrijke immigrantentalen die in sommige gebieden zelfs meer gesproken werden dan Engels).
Immigranten worden in Quebec overigens gedwongen om naar Franstalige scholen te gaan. Daardoor leren ze ook de taal. Dus ik denk niet dat het Frans er onder druk staat.
Chris schreef:De kritiek is vaak het meten met twee maten, elders in Canada moet veel tweetalig zijn, maar in Québec juist niet, terwijl het daar juist zinvoller is (meer Canadezen spreken geen Frans dan geen Engels).
Dat klopt. Maar zoals ik zei is de officiële tweetaligheid van Canada óók hypocriet omdat die enkel op papier bestaat.
sirdanilot schreef:^ We hebben het hier natuurlijk niet over een minderheidstaaltje zoals het Baskisch of het Bretons dat dreigde uit te sterven; het Québecois Frans is een prima levende taal en zou niet bedreigd zijn zonder deze strenge taalwetgeving. Zolang de taal op school aan kinderen wordt onderwezen en er media is in de taal (en omdat men gewoon Frans uit alle windstreken kan lezen is die er volop) is de taal in principe niet bedreigd. Daarvoor hoef je niet te verbieden dat een winkel een billboard in het Engels plaatst.
De overgrote meerderheid van Noord-Amerika spreekt Engels, ik kan me voorstellen dat dat veel invloed heeft op de franstalige delen en dat zonder de taalwetten het Frans uiteindelijk wel onder druk komt te staan. Overigens kon ik in Montreal prima met Engels uit de voeten.
Hoe zit het eigenlijk met de infrastructuur rond Montreal? Valt die werkelijk bijna uit elkaar? Bovenstaande foto's tonen alleszins een verouderde weg.
Rond Montréal ligt een heel andere soort weginfrastructuur dan Toronto. De meeste snelwegen zijn minstens 40 jaar oud en veel kunstwerken zijn slechte toestand, de komende jaren wordt het knooppunt Turcot deels vervangen. De meeste knooppunten zijn nogal krap vormgegeven (i.t.t. Toronto) en de wegenstructuur is niet altijd logisch. Het snelwegennet van Montréal is wel dichter dan dat van Toronto, maar heeft minder capaciteit, zoiets als een Highway 401 met parallelstructuren heb je in Montréal niet echt. Bovendien heb je in Montréal te maken met veel oeververbindingen, iets wat je in Toronto juist niet hebt.
Al jaren wordt er gepraat over de sloop, renovatie of vervanging van de Gardiner Expressway in Downtown Toronto. Deze week werden de varianten gepubliceerd, alhoewel die al drie jaar klaar waren. Het meest drastische plan komt van architect Rem Koolhaas en voorziet een volledige sloop van de snelweg. Andere plannen zijn minder drastisch. De kans dat de snelweg gesloopt wordt, lijkt erg klein vanwege de hoge kosten en het onrealistische idee dat al die forenzen zouden overstappen op de metro. De kosten van de plannen voor deze 1 kilometer varieren van $ 30 miljoen tot $ 1 miljard.
Opvallend genoeg gaat het om het deel ten oosten van Jarvis Street, dat is eigenlijk al ten oosten van het centrum. De omgeving is hier industrieel in karakter, maar men wil het herontwikkelen, zoals westelijker ter hoogte van het centrum. De vraag is echter in hoeverre de fikse "condo bubble" die nu net begint roet in het eten gaat gooien voor de bouw van grootschalige woontorens op deze plek. Overigens ligt pal naast de Gardiner Expressway een brede spoorcorridor met 6 sporen. De verkeersintensiteit op dit deel van de Gardiner is 87.000 - 115.000 voertuigen.
De weg zorgt voor een flinke scheiding tussen de stad en het meer, dus het is wel te begrijpen dat ze het viaduct weg willen hebben. Dan is het meer stedebouwkundig aan de rest van de stad te verbinden.
Het is echter de enige snelweg richting het centrum (samen met aansluitende wegen een soort U-bocht die aan de 401 hangt), dus een eventuele tunnel moet wel veel afslagen krijgen om dit deel van de stad bereikbaar te houden. Dat maakt een tunnel complex.
Extreme neerslag in Toronto gisteren, op Pearson Airport viel 126 mm. Diverse snelwegen stonden onder water, zoals hier de Highway 427, één van de drukste snelwegen ter wereld.
Het drukste punt telt 359.000 voertuigen per etmaal. De meeste aandacht gaat vaak uit naar de Highway 401 (drukste snelweg ter wereld), maar andere snelwegen van Toronto zijn ook extreem intensief bereden.
En om geheel antwoord te geven op de vraag van Snelwegenkenner: de M-30 bij Madrid (drukste snelweg Europa) telt 328.000 voertuigen/dag. Dus ja, de 427 is drukker dan de drukste snelweg in Europa.
Youtube (Best of Dutch Dashcam serie)| Picasa | Flickr
Vinny: Ik stel voor om naast de Uitspraak van de Week ook de "Grootste betweter van de maand" te gaan nomineren. De Geelhoedaward of de Keokiracerring ofzo...
Logisch, de M-30 in Madrid heeft veel meer capaciteit (4x4) dan de MKAD (2x5) of de bruggen over de Bosporus (2x3 en 2x4). 300.000+ is op 2x5 niet mogelijk. Ik denk zelf dat de MKAD op zo'n 220.000 - 250.000 voertuigen zit.
Het aandeel auto voor woon-werkverkeer is opnieuw gestegen. Tussen 2006 en 2011 nam het aantal banen met 585.000 toe, maar het aantal woon-werkritten per auto met 750.000. Het OV groeide ook sterk met 230.000 nieuwe woon-werkreizigers. De voornaamste verliezers zijn carpoolers (-266.000), fietsen en lopen (-52.000) en thuiswerken (-88.000). De trend dat carpoolen minder interessant wordt is al enige tijd gaande (ook in de VS) en is vermoedelijk het gevolg van investeringen in openbaar vervoer. Dat thuiswerken afneemt is echter opvallend, in de VS neemt dit juist toe, in sommige Amerikaanse steden is het aandeel thuiswerkers al hoger dan het aandeel OV-reizigers.
In Canada ligt het OV-gebruik hoger dan in de meeste andere landen van de "new world" (VS, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland). In de new world zijn 6 metropolen met een hoger aandeel OV dan 15%, daarvan liggen er 4 in Canada (de andere zijn Sydney en New York City). 11,2% gaat met het openbaar vervoer naar het werk. Reizen per auto (als bestuurder) lag op 68,9% en carpoolen lag op 5,9%. Lopen en fietsen daalde naar 6,5% en thuiswerken naar 6,9%.
In alle grote Canadese steden, behalve in Vancouver, nam het aandeel auto in het woon-werkverkeer toe. Dit aandeel ligt momenteel het hoogst in Edmonton (72,6%) en het laagst in Toronto (60,2%) en Vancouver (60,9%). De gemiddelde reistijd (alle modaliteiten) is het kortste in Edmonton en het langste in Toronto. Al jaren opvallend zijn de relatief hoge reistijden voor woon-werkverkeer in Canada. Deze liggen vaak significant hoger dan in Amerikaanse steden, wat deels verklaard wordt door het hogere OV-gebruik. OV-reizigers in Canada zijn gemiddeld 20 minuten (bijna 80%) langer onderweg dan forenzen per auto. Een stad als Vancouver heeft een gemiddelde reistijd die vergelijkbaar is met Los Angeles, ondanks dat Los Angeles 5 keer groter is. Vancouver (2,3 miljoen inwoners) heeft een langere reistijd dan alle Amerikaanse steden met minder dan 2,5 miljoen inwoners. Dit geldt ook voor Calgary.
Wat me overigens altijd opvalt in publicaties uit de VS en Canada is de nadruk op reistijd / modal share voor woon-werkverkeer. Men lijkt zich blind te staren op cijfers over woon-werkverkeer, terwijl 70% van onze verplaatsingskilometers niet uit woon-werkverkeer bestaat.
Bij de langere woon-werkafstanden in Canada speelt mee dat steden als Toronto eigenlijk maar een enkele (snel-)wegen hebben die richting de stad gaan. Al het verkeer moet dus over die wegen rijden, wat nogal wat congestie tot gevolg heeft.
De Highway 407 ETR is een volledig elektronische tolweg die de noordelijke randweg van Toronto vormt. De snelweg bedient uitsluitend voorsteden maar omdat hij in het oosten van Toronto niet op de 401 aansluit, is het niet geschikt als bypass voor doorgaand oost-westverkeer op de extreem drukke 401. Het verkeer op de 407 is dus voornamelijk intersuburbaan van karakter. De meeste banen in de regio bevinden zich ook in de voorsteden tussen de 401 en 407, waar grote bedrijventerreinen zijn en YYZ Airport is.
Het lijkt erop dat de 407 ETR nu de op één na grootste tolwegbeheerder van Noord-Amerika is, gerekend naar omzet. Alhoewel de tolweg in de media vaak afgekraakt wordt als zijnde "te duur", blijken inwoners van de regio daar anders over te denken, gezien het intensieve gebruik. De 407 is ook een vrijwel gegarandeerd filevrije route met 2x4 a 2x5 rijstroken, wat dat betreft is het wel value for money. Op basis van het eerste halfjaar van 2013 komt de jaaromzet uit op circa $ 790 miljoen, wat zeer hoog is voor wat maar één tolweg is. Andere grote tolwegbeheerders in Noord-Amerika, zoals de Pennsylvania Turnpike Commission en de New Jersey Turnpike, beslaan veel langere routes of grotere netwerken van tolwegen. De 407 heeft ook veel lagere operationele kosten per dollar aan tol dan andere tolwegbeheerders, wat het dus tot een zeer lucratieve tolweg maakt.
De nieuwe express lanes in de middenberm van de Highway 401 in Mississauga (voorstad van Toronto) zijn vrijwel gereed. In tegenstelling tot Amerikaanse nieuwe express lanes zijn deze tolvrij, het is een westwaartse verlenging van de parallelstructuur.
Dit is ten westen van het knooppunt met de 403 & 410. Ten oosten van dit knooppunt liggen 20 rijstroken, ten westen ervan lagen 6 rijstroken. Ondanks dat veel verkeer afslaat naar de 403 was het natuurlijk een knelpunt. De parallelstructuur is straks 58 kilometer lang. Er is een ruimtereservering voor 3 express lanes met linker en rechter vluchtstroken. Omdat de aansluitende capaciteit nog niet zo groot is, zijn voorlopig 2 express lanes per richting in gebruik.
Uit de nieuwe National Household Survey blijkt dat het inkomen van huishoudens tussen 2005 en 2010 met 13,9% is gestegen in Canada. Maar regionaal zijn er flinke verschillen. Zo zijn met name provincies en territoria waar energie en mijnbouw een grote rol spelen, welvarender geworden, de sterkste groei van het huishoudinkomen was in Nunavut met 34,9% tussen 2005 en 2010. Ook sterk groeide Saskatchewan met 32,1% en Yukon met 26,4%. Ook Northwest Territories, Newfoundland en Alberta groeiden beduidend boven het Canadees gemiddelde. Met name de sterke groei van de welvaart in Newfoundland is opvallend, omdat dit gebied historisch gezien wat achtergebleven was.
Onder het Canadees gemiddelde groeiden alleen Ontario (9,8%) en Québec (11,7%). Dat laatste komt vermoedelijk omdat deze provincies grote hoeveelheden immigranten ontvangen die meestal laag tot gemiddeld betaald werk doen. Een groot deel van de bevolkingsgroei in deze provincies is aan deze demografische sector toe te wijzen. Echter ook moet in acht genomen worden dat Ontario al relatief welvarend is en geen sterke groei heeft in de sectoren waar het meest verdiend wordt; namelijk energie en mijnbouw. Je ziet een duidelijke concentratie van hoge inkomens in Alberta, waar de energiesector booming is. In veel provincies zijn de gebieden met hoge inkomens voornamelijk de (suburbs van de) grote steden, alleen in Alberta is dit ook het platteland. Daarintegen is het inkomen op het platteland van Québec lager dan in Ontario.
In Vancouver wordt de 2x2 George Massey Tunnel vervangen door een 2x5 rijstroken tellende tuibrug. Een broodnodig project. De oeververbindingen in de regio Vancouver worden nu eindelijk van grotere capaciteit voorzien, maar het snelwegennet is nog erg ondermaats. Er is geen eens een verbinding van het noordelijk deel naar het zuidelijk deel van de agglomeratie. Van North Vancouver naar Richmond kom je 26 verkeerslichten tegen tussen beide snelwegen aldaar, en die route gaat niet eens door of langs het centrum.
Wegwijzer op de parallelbaan van de 427 in Toronto. Opvallend dat Frans, ondanks de nabijheid van Québec spreekt vrijwel niemand in Toronto Frans, volgens Wikipedia maar 1,1% en staat het Frans als 16e taal in Toronto genoteerd.
De optie om de in slechte staat zijnde Gardiner Expressway aan de oostkant van Downtown Toronto ondergronds te maken lijkt definitief van tafel. De reden is dat het veel te duur is. Nu zijn er nog opties als het renoveren van de bestaande snelweg, het herbouwen van de bestaande snelweg en het verleggen van de snelweg boven de parallelle spoorcorridor. Geld is er eigenlijk alleen voor renovatie, dus dat zal het vermoedelijk wel worden.
Mooie video van de Gardiner Expressway in Toronto. Het deel langs Downtown Toronto geldt toch als één van de spectaculairste stedelijke snelwegen van Noord-Amerika.
Vandaag opent 25 kilometer van Stoney Trail (Highway 201), de ringweg van Calgary in de provincie Alberta. Het is het zuidoostelijk deel van de ringweg. Calgary is bijzonder omdat alle snelwegen daar "trails" worden genoemd, de enige stad in de Engelstalige wereld waar dit het geval is.
Het is gepland om ook het zuidwestelijk deel aan te leggen en een volledige, circa 105 - 110 kilometer lange ringweg te maken. Maar dit deel loopt door een indianenreservaat.
Calgary is één van de snelstgroeiende steden van Canada. Tussen 1971 en 2011 nam het aantal inwoners toe van 403.000 naar 1.097.000.
Is die van Madrid serieus ook drukker dan de MKAD of Bosporus? 
