[MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Moderator: Moderatoren
-
PeterSchoeber
- autoweg
- Berichten: 1784
- Lid geworden op: vr 25 dec 2009, 20:11
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Met vriendelijke groet,
Peter Schoeber uit Remmerden
Peter Schoeber uit Remmerden
-
Schelpenpaadje
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 6602
- Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Intussen leven we in een andere tijd. Openbaar vervoer wordt anders gewaardeerd. We zien meer de maatschappelijke waarde van openbaar vervoer. Ondanks dat we al tientallen jaren rechtse regeringen hebben. Als duurzame optie in tijden van klimaatverandering. Of voor mensen die geen alternatief hebben. En om reistijd comfortabel en eventueel productief door te brengen.
Daarbij heeft het verleden aangetoond dat het zinvol is om te investeren in treinvervoer. Juist omdat er lijnen zijn die vandaag de dag floreren, die anders niet meer hadden bestaan.
Realisme is daarbij wel nodig. Bijvoorbeeld tussen Sneek en Stavoren reizen dagelijks enkele tientallen, hooguit honderden reizigers. Het is niet de verdienste van Arriva noch haar aandeelhouders dat hier nog treinen rijden, maar van de provincies die de concessie bepaalden met bijbehorende regels en subsidie.
Dat NS er in de jaren '90 niet aan wilde, wil niet zeggen dat zij het niet had kúnnen doen. Of vandaag de dag niet zou wíllen doen. Er rijden op verschillende plaatsen in het land extra treinen van NS buiten de hoofdrailnetconcessie. Zoals de tweede sprinter tussen Leeuwarden en Zwolle. En zo zijn er meer voorbeelden. Voor het verbeteren van het product trein op het hoofdspoornet heb je geen andere vervoerder nodig.
Nogmaals, de vraag is wat de reiziger opschiet met het herverdelen van treinen die al rijden Het materieel wordt niet nieuwer. De kaartjes worden in principe niet goedkoper. De service gaat sowieso omlaag (o.a. geen conducteur). De aansluitingen worden niet beter.
Als Arriva alleen open toegang gaat rijden dan kun je twijfels hebben over de betrouwbaarheid (want geen verplichting om te rijden). Waarom zouden ze op bepaalde tijdstippen nog 1 of 2 treinen per uur laten rijden waar letterlijk een handjevol mensen in zit? In de concessie van de regionale lijnen moeten ze rijden, maar binnen open toegang kan elke gegunde trein worden opgeheven, of hoeft deze überhaupt niet gepland te worden.
Als je ziet in welke tijdvakken Arriva capaciteit heeft aangevraagd dan zie je waar ze op uit zijn: de krenten in de pap. De reiziger die na tien uur 's avonds nog naar Beilen, Hoogeveen of Wolvega moet interesseert hen niet.
Ook de belastingbetaler schiet er niks mee op. Nemen ze een stukje van de concessie over, dan krijgt NS niet minder geld. Of het moet een fractie van die 13 miljoen zijn die NS nu krijgt, die dan naar Arriva gaat. Arriva zal geld willen verdienen aan deze extra treinen. Meer winst dan NS er momenteel mee maakt. Zonder extra subsidie gaat dit linksom of rechtsom ten koste van de kwaliteit.
De enige reden om Arriva capaciteit toe te kennen is omdat er Europese regels rond open toegang bestaan. Waarbij het interessant lijkt zijn om concurrentie toe te staan op drukke lijnen en momenten, maar dat dit ten koste gaat van de bestaande vervoerder en diens totale exploitatie inclusief de rustigere momenten. Terwijl je er geen enkel probleem mee oplost.
-
Egbert
- expressweg
- Berichten: 3189
- Lid geworden op: do 27 okt 2011, 8:10
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Een reden die vaak gegeven wordt is dat een enkeldeks trein van Amsterdam naar Duitsland propvol zou zitten. Nou, waarom zit de ICE dan niet propvol? Toeslag.Pino schreef: di 09 sep 2025, 20:21
Mij geeft dat nog wel eens het gevoel dat zeker naar Duitsland de frequentie wel wat omhoog kan. Daar is vast te weinig ruimte voor in de dienstregeling. Misschien ontstaat die wanneer het derde spoor Emmerich-Oberhausen klaar is. Maar ook Utrecht-Arnhem zit vol - als er gekozen moet worden tussen een extra ICE of een extra IC Amsterdam-Nijmegen durf ik niet te zeggen wat de keuze zal zijn die onze politiek verantwoordelijken dan maken.
En anders leg je een trein Arnhem - Keulen in. Als de Duitslandversie van ICNG toegelaten wordt lijkt me dat de eerste stap die je moet zetten.
-
Pino
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 24253
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Welke enkeldeks trein buiten de ICE bedoel je? Neemt niet weg dat, wanneer ik zo af en toe mijn ICE richting Duitsland pak, de trein in Amsterdam nog lang niet vol zal zitten. Veel minder dan een Eurostar. Maar is het juist niet ook deze lijn eigen dat hij langzaam volloopt - en op dezelfde manier ook leegloopt naar Nederland toe? Misschien is het ook deel van de problematiek: op een rit naar Zuid-Duitsland en verder heeft het toch wel impact wanneer stoelen van Duisburg tot Frankfurt Flughafen zijn gereserveerd (en iets soortgelijks op de terugweg).
-
Jablan
- dorpsstraat
- Berichten: 247
- Lid geworden op: ma 11 jun 2007, 15:49
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Ik ga hier iets op afdingen. Het grootste voordeel van de decentralisatie is dat er van dichtbij aandacht voor de lijnen is. Het heeft geleid tot een verschuiving van bus naar trein, afgedwongen door het visgraatmodel.Schelpenpaadje schreef: zo 14 sep 2025, 9:07Door de decentralisatie is er geld in de nevenlijnen gestoken. Waardoor het product is verbeterd, er meer reizigers zijn gekomen [...]
Dan 'open access'. Duitsland heeft het goed opgelost: de regie zit bij de aanbestedende overheid, de vervoerders zijn alleen uitvoerend en schrijven in op helder gedefinieerde diensten. Vertaal je dit naar Nederland, zou je een aanbesteding per treindienst krijgen. Dan ben je af van de verdeling hoofdrailnet/nevenlijnen en heeft elke vervoerder in principe om de x-jaar kans om mee te doen.
Overigens heeft het bomvolle railnet een dubbele oorzaak. Vanuit de regering (vvd voorop) mag er niet bijgebouwd worden, ProRail roept al jaren dat de capaciteit met ECTS omhoog kan (en de invoering heeft Duitse vertraging opgelopen). NS en Arriva plannen een baanvak bewust zo vol mogelijk, zodat er geen ruimte voor open-access-treindiensten overblijft.
Die ruimte was er en is opgegeten door elke tien minuten zes keer per uur een sneltrein te willen rijden. Er is geen ontwerp gemaakt met elk half uur een echte intercity Amsterdam - Utrecht - Arnhem, die elk uur doorrijdt Duitsland in, aangevuld met vier sneltreinen per uur (die van mij allemaal in De Klomp mogen stoppen ihkv duidelijke dienstregeling).Pino schreef: di 09 sep 2025, 20:21Mij geeft dat nog wel eens het gevoel dat zeker naar Duitsland de frequentie wel wat omhoog kan. Daar is vast te weinig ruimte voor in de dienstregeling.
Amsterdam C wordt verbouwd en als alles klaar is, is er eigenlijk geen ruimte voor internationale treinen richting Duitsland, evenmin voor de intercity Amersfoort - Hilversum - Amsterdam.
-
Pino
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 24253
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
-
Schelpenpaadje
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 6602
- Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Met de juiste wil (en een heleboel geld) zou je een tunnel kunnen aanleggen à la Groene Harttunnel van Ede naar Arnhem. Of telt ondergrondse uitstoot ook mee voor de bovengrondse stikstofneerslag?
-
Schelpenpaadje
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 6602
- Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Klopt ook.Jablan schreef: zo 14 sep 2025, 13:08Ik ga hier iets op afdingen. Het grootste voordeel van de decentralisatie is dat er van dichtbij aandacht voor de lijnen is. Het heeft geleid tot een verschuiving van bus naar trein, afgedwongen door het visgraatmodel.Schelpenpaadje schreef: zo 14 sep 2025, 9:07Door de decentralisatie is er geld in de nevenlijnen gestoken. Waardoor het product is verbeterd, er meer reizigers zijn gekomen [...]
Hoe dan ook, om verbetering of verandering af te dwingen hoef je niet de vervoerder afwisselen.
Die Duitse regionale vervoerders rijden niet in open access. Zoals je zegt schrijven ze in op diensten die in concessievorm worden aanbesteed. NS heeft hier met dochterbedrijf Abellio ook een poosje aan meegedaan.Dan 'open access'. Duitsland heeft het goed opgelost: de regie zit bij de aanbestedende overheid, de vervoerders zijn alleen uitvoerend en schrijven in op helder gedefinieerde diensten. Vertaal je dit naar Nederland, zou je een aanbesteding per treindienst krijgen. Dan ben je af van de verdeling hoofdrailnet/nevenlijnen en heeft elke vervoerder in principe om de x-jaar kans om mee te doen.
Open access is als bijvoorbeeld een Flixtrain daar weer treintjes tussendoor laat rijden.
-
Vinny
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 42766
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
- Locatie: Friesland
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Juist voor het hoofdrailnet is dat in Nederland niet goed geregeld. Het aanbestede regionale vervoer is vrij vergelijkbaar met hoe ze het in Duitsland doen, met regie van de provincies. Er schuiven nu wel langzaam zaken nu Arriva toch eigen treindiensten mag aanbieden.Jablan schreef:Dan 'open access'. Duitsland heeft het goed opgelost: de regie zit bij de aanbestedende overheid, de vervoerders zijn alleen uitvoerend en schrijven in op helder gedefinieerde diensten. Vertaal je dit naar Nederland, zou je een aanbesteding per treindienst krijgen. Dan ben je af van de verdeling hoofdrailnet/nevenlijnen en heeft elke vervoerder in principe om de x-jaar kans om mee te doen.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
-
Pino
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 24253
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Vroeg of laat slaat het ergens neer, toch? Je kunt het helaas niet meteen in de grond laten verdwijnen. Zeker ook niet bij de bouw van een tunnel, wanneer het erop neer komt dat de bouwfase voor de meeste stikstofneerslag zal zorgen.Schelpenpaadje schreef: zo 14 sep 2025, 22:18 Met de juiste wil (en een heleboel geld) zou je een tunnel kunnen aanleggen à la Groene Harttunnel van Ede naar Arnhem. Of telt ondergrondse uitstoot ook mee voor de bovengrondse stikstofneerslag?
Wat betreft de prioriteit die men aan HSL-Oost (niet) heeft gegeven in de loop der tijd: toen het project in 2001 de ijskast in ging, kreeg men het niet rond op de kosten-batenanalyse. Maar in de tussentijd ligt Amsterdam-Utrecht al klaar, en hebben we op Utrecht-Arnhem te maken met een capaciteitsgebrek; nog los van een internationale dienst wil men er vaker rijden dan kán, en moet dan regelmatig kunstgrepen maken als stops in Veenendaal-De Klomp. Ik schat in dat je nog best wel politieke handen op elkaar zou kunnen krijgen voor een verdubbeling van alleen dat stuk spoor, inclusief de aanpasisngen benodigd om er 200 km/h te gaan rijden. Het zal helpen om dat niet HSL-Oost te noemen, maar vooral te wijzen op de hoogwaardiger aanbinding van economisch cruciale delen van Gelderland ofzo. Niet dat de lijn er daarmee heel snel komt te liggen, maar dan heb je in ieder geval maar wat raderen in beweging voor wanneer er meer stikstofruimte ontstaat.
-
Jablan
- dorpsstraat
- Berichten: 247
- Lid geworden op: ma 11 jun 2007, 15:49
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Klopt.Schelpenpaadje schreef: zo 14 sep 2025, 22:25Die Duitse regionale vervoerders rijden niet in open access. Zoals je zegt schrijven ze in op diensten die in concessievorm worden aanbesteed. NS heeft hier met dochterbedrijf Abellio ook een poosje aan meegedaan.
Open access is als bijvoorbeeld een Flixtrain daar weer treintjes tussendoor laat rijden.
Ik had de rechtszaken tegen de concessie Hoofdrailnet in mijn hoofd tijdens het typen. Mea Culpa.
Open Access treindiensten zijn in Nederland vrijwel onmogelijk, omdat alles wordt volgepland.
Wat betreft HSL-Oost, Hanze/Zuiderzeelijn, Nedersaksenlijn: al in de eerste MIRT-rapporten wordt consequent voor de duurste oplossingen gekozen en dan is het vrij logisch, dat ze in de ijskast gaan. Nedersaksenlijn zie ik voorlopig alleen in de eerste stap aangelegd worden, tussen Veendam en Emmen, en de rest van de verbeteringen komt in de decennia na opening.
-
rene154
- stadsweg
- Berichten: 440
- Lid geworden op: vr 22 jun 2007, 13:47
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
HSL-oost is vooralsnog een utopie. In TBOV gaat men uit van een 2/4/4/4 model tussen Utrecht en Arnhem. Naar een model met IC+, IC’s en sprinters, wat vroeger intercity’s, sneltreinen en stoptreinen werden genoemd:

Zie hier voor meer informatie. Waarin ook andere varianten verwerkt zijn, bijvoorbeeld met een snellere ICE. Kosten lopen heel snel op naar 1+ miljard danwel 5+ miljard. Gezien de grote verschillen in kosten, terwijl de (theoretische) baten voor de reiziger nauwelijks van elkaar verschillen, is het logisch dat een volledige uitbouw naar 4 sporigheid ver uit zicht is. Maar tegelijkertijd: wel veel robuuster. In het 2/4/4/4 model op bestaande infra heb je nauwelijks speling om vertraagde treinen in te passen.
- Tot 2x per uur een Internationale trein (ICE etc) Köln/Frankfurt - Oberhausen - Arnhem - Utrecht C e.v.
- 4x per uur IC+ Nijmegen - Arnhem - Utrecht C e.v.
- 4x per uur IC Arnhem - Ede-Wageningen - Veenendaal-De Klomp - Driebergen-Zeist - Utrecht C e.v.
- 2x per uur Sprinter Arnhem C - Ede-Wageningen
- 4x per uur Sprinter Rhenen / Veenendaal C - Utrecht C - Breukelen
- 2x per uur IC Schiphol/ Amsterdam Zuid - Utrecht - Driebergen-Zeist

Zie hier voor meer informatie. Waarin ook andere varianten verwerkt zijn, bijvoorbeeld met een snellere ICE. Kosten lopen heel snel op naar 1+ miljard danwel 5+ miljard. Gezien de grote verschillen in kosten, terwijl de (theoretische) baten voor de reiziger nauwelijks van elkaar verschillen, is het logisch dat een volledige uitbouw naar 4 sporigheid ver uit zicht is. Maar tegelijkertijd: wel veel robuuster. In het 2/4/4/4 model op bestaande infra heb je nauwelijks speling om vertraagde treinen in te passen.
-
Ds79m
- 2x3 autosnelweg
- Berichten: 9486
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Peter - Als je veel tegenwind hebt, kun je beter zelf gaan liggen
-
Pino
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 24253
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Kijk je naar de 10 IC's Utrecht-Arnhem: uiteindelijk praat je voor mij maar over vier echte. De twee ICE's zijn niet bedoeld voor binnenlands vervoer, de vier sneltreinen bedienen een markt op zichzelf. Namelijk de tussenstops Driebergen, Veenendaal, Ede.
-
A58
- woonerf
- Berichten: 83
- Lid geworden op: do 24 apr 2008, 17:16
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Deels is dat model ook ingegeven vanuit de keuze om Utrecht Centraal ongeschikt te maken voor kerende treinen. Vandaar bv. die IC die eindigt op Driebergen-Zeist, ik kan me voorstellen dat die het stuk tussen Utrecht en Driebergen alleen maar rijdt om logistieke redenen - keren kan niet in Utrecht maar moet in Driebergen - en niet om commerciële.
Verder rijden er momenteel op maandag-donderdag overdag reeds 6-7 treinen tussen Utrecht en Arnhem (6x IC + 0-1x ICE). De stap naar 8-10 treinen als ambitie op de middellange termijn is minder groot dan dat hij misschien lijkt.
Daarnaast rijden European Sleeper, Nightjet, Eurostar en ICE in Nederland al structureel op basis van Open Access, die treinen zijn allen geen onderdeel (meer) van een concessie.
Verder rijden er momenteel op maandag-donderdag overdag reeds 6-7 treinen tussen Utrecht en Arnhem (6x IC + 0-1x ICE). De stap naar 8-10 treinen als ambitie op de middellange termijn is minder groot dan dat hij misschien lijkt.
In de Hoofdrailnetconcessie 2025-2033 zijn ook maximale aantallen treinen opgenomen (inclusief een hardheidsclausule, dat wel). Dat is precies gedaan om te voorkomen wat je hier al een aantal keer schetst, namelijk dat NS het spoor helemaal vol plant alleen maar zodat er geen open access meer bijpast. Er wordt dus bewust ruimte gelaten voor open access treinen, ook in de Randstad, er is alleen tot op heden niemand die daar ook daadwerkelijk wat mee gedaan heeft. Daarbij heeft I&W wel rekening gehouden met hoeveel treinen ze vinden dat er sowieso moeten rijden, en ja, dat zijn 6 Intercity's per uur op sommige trajecten.Jablan schreef: ma 15 sep 2025, 9:30 Open Access treindiensten zijn in Nederland vrijwel onmogelijk, omdat alles wordt volgepland.
Daarnaast rijden European Sleeper, Nightjet, Eurostar en ICE in Nederland al structureel op basis van Open Access, die treinen zijn allen geen onderdeel (meer) van een concessie.
-
Schelpenpaadje
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 6602
- Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
TopJablan schreef: ma 15 sep 2025, 9:30Klopt.Schelpenpaadje schreef: zo 14 sep 2025, 22:25Die Duitse regionale vervoerders rijden niet in open access. Zoals je zegt schrijven ze in op diensten die in concessievorm worden aanbesteed. NS heeft hier met dochterbedrijf Abellio ook een poosje aan meegedaan.
Open access is als bijvoorbeeld een Flixtrain daar weer treintjes tussendoor laat rijden.
Ik had de rechtszaken tegen de concessie Hoofdrailnet in mijn hoofd tijdens het typen. Mea Culpa.
Dat klopt. Anders was er vast ook wel meer toegewezen/aangevraagd.Open Access treindiensten zijn in Nederland vrijwel onmogelijk, omdat alles wordt volgepland.
Ik vind het wel wat cynisch om te roepen dat dit bewust gebeurt om open toegang onmogelijk te maken.
Reizigers en overheden willen graag een frequente bediening door intercity's en sprinters. Hierover worden zowel binnen als buiten de concessie afspraken gemaakt. En dan rijden die treinen, en dan wordt er geklaagd dat hiermee open toegang wordt geblokkeerd?
Maar als er dan ruimte is én wordt toegekend, wordt deze zelden benut.
In september 2021 kreeg Arriva toestemming om 5x per dag de trein Zutphen-Apeldoorn door te laten rijden naar Amersfoort:
https://www.acm.nl/nl/publicaties/meldi ... amersfoort
Deze trein heeft nooit gereden.
En zo gaat het steeds. Arriva zet een voet tussen de deur, wacht af of het bedrijf gelijk krijgt, en weegt pas dan af of ze waarvoor ze toestemming krijgen überhaupt willen uitvoeren. Afgelopen jaar ging het net zo toen men een kleiner aantal treinen naar Zwolle mocht laten rijden. Jaren geleden wilden ze samen met de provincies Groningen en Fryslân wel 'even' een spoorlijn Heerenveen-Groningen uit de grond stampen. Het bedrijf spreekt steeds opnieuw ambities uit buiten de regionale concessies die ze hebben, maar op wat nachttreinen na levert het bedrijf tot nu toe niks.
Het lijkt puur bedoeld om NS en het rijk te plagen. Rechten te verwerven die het bedrijf meer waarde en aanzien opleveren. Wie weet komt er een moment waarop ze het klaarspelen wel op delen van het hoofdrailnet te rijden. Om de reiziger gaat het ze bij dit soort pogingen voet aan de grond te krijgen in elk geval niet.
-
Ds79m
- 2x3 autosnelweg
- Berichten: 9486
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Dat is leuk geredeneerd, maar dan maak je die ICE’s eerst maar geschikt voor binnenlands vervoer. Het is toch het uiteinde van de lijn, dus het zit niemand in de weg. En de vier sneltreinen die een markt op zichzelf bedienen, kunnen gewoon de standaard worden, zoals in de rest van Nederland intercity’s ook in kleine steden en buitenwijken stoppen. Er is geen reden waarom dat hier anders zou moeten zijn.Pino schreef: ma 15 sep 2025, 10:48 Kijk je naar de 10 IC's Utrecht-Arnhem: uiteindelijk praat je voor mij maar over vier echte. De twee ICE's zijn niet bedoeld voor binnenlands vervoer, de vier sneltreinen bedienen een markt op zichzelf. Namelijk de tussenstops Driebergen, Veenendaal, Ede.
Dan heb je 6 intercity’s per uur, dus als je op een willekeurig moment station Arnhem binnenkomt, heb je gemiddeld binnen 5 minuten een intercity. Dat lijkt me heel redelijk.
Peter - Als je veel tegenwind hebt, kun je beter zelf gaan liggen
-
Pino
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 24253
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
De vraag of dit moet is daarmee nog steeds niet beantwoord - wel? Het begint met de vraag wat je voor een relatief overzichtelijke investering aan treinaanbod zou kunnen bereiken.
-
Vinny
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 42766
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
- Locatie: Friesland
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Ze hebben destijds alleen gekeken naar een nieuwbouwtracé voor ICE treinen (onhaalbaar) en naar een uitbouwtracé waarbij integraal viersporigheid bekeken werd. Ja, dat is extreem duur en nauwelijks probleemoplossend. Toch zit er best wel wat laaghangend fruit: een gedeelte van het traject heeft een snelheidsbeperking van 120 km/h. Dat kan met wat uitbuigen van bogen al naar 140 worden opgeplust. Er zitten wat onbewaakte overwegen in: die kunnen er uit gesaneerd worden. Extra inhaalsporen waardoor sprinters makkelijker worden ingehaald en een versnelling van de IC naar Nijmegen door het kopmaken bij Arnhem te schrappen. Dat kan door een spoorboog bij Arnhem, de reactivering van het spoor bij Kersteren of via Tiel rijden en dan bij Elst ook nog een spoorboog aanleggen (helaas is door de bouw van de Betuweroute de bestaande boog naar Nijmegen buiten gebruik gesteld).Pino schreef:Maar in de tussentijd ligt Amsterdam-Utrecht al klaar, en hebben we op Utrecht-Arnhem te maken met een capaciteitsgebrek; nog los van een internationale dienst wil men er vaker rijden dan kán, en moet dan regelmatig kunstgrepen maken als stops in Veenendaal-De Klomp. Ik schat in dat je nog best wel politieke handen op elkaar zou kunnen krijgen voor een verdubbeling van alleen dat stuk spoor, inclusief de aanpasisngen benodigd om er 200 km/h te gaan rijden.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
-
Pino
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 24253
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Voor wat betreft Nijmegen: lijkt me niet te doen om dat standalone te gaan bedienen, met treinen die niet in Arnhem komen. Steden liggen te dicht bij elkaar, Nijmegen trekt zelfstandig niet genoeg verkeer, aparte treinen leveren elders capaciteits- of materiaalgebrek op. Dan is een andere route Arnhem-Nijmegen denk ik de enig denkbare oplossing. Maar zo’n oostelijke brug ram je er ook niet even tussen.
-
waldo79
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 21850
- Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
- Locatie: 's-Hertogenbosch
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Dat de overwegen bij Driebergen-Rijsenburg en Maarsbergen in de N-wegen verdwenen zijn scheelt al een eind.
-
Schelpenpaadje
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 6602
- Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Reactiveren Rhenen-Kesteren is geen laaghangend fruit, maar ook weer niet onmogelijk. Dat zou ruimte bieden om een deel van de IC's die nu door naar Nijmegen gaan, door te leiden Duitsland in. Maar goed, ook dit gaat er niet van komen, anders was het de afgelopen 70 jaar wel gebeurd.
-
rene154
- stadsweg
- Berichten: 440
- Lid geworden op: vr 22 jun 2007, 13:47
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
In basis moet 8 keer per uur in de brede Randstad de standaard worden vanaf circa 2030. Daar zal nog wel wat vertraging bijkomen, maar dat is wel waar naar toegewerkt wordt. Waarbij de verwachting is dat die treinen over het algemeen ook goed gevuld zullen zijn. Dat geldt ook voor die ICE’s, als extra capaciteit zijn ze nice to have, maar ze kunnen niet zomaar mee in de standaard dienstregeling tussen Arnhem en Utrecht. Een normale dubbeldekker aan reizigers vervangen+ ook nog de internationale reizigers is simpelweg vragen om een capaciteitsprobleem.Ds79m schreef: ma 15 sep 2025, 10:13Ik ben helemaal voor goed spoorvervoer, maar is het echt noodzakelijk dat er tussen Arnhem en Utrecht 10 intercity’s per uur gaan rijden en zelfs tussen Driebergen-Zeist en Utrecht ook 10 treinen?
Voor Amsterdam (Zuid+Centraal bij elkaar) - Utrecht plannen ze dan zelfs 16 IC’s per uur, type gekoppelde dubbeldekkers. Bestaande uit 10 bakken met in totaal ongeveer capaciteit voor 1.000 reizigers. En zelfs met die capaciteit verwachten ze alsnog een capaciteitsprobleem in 2030. Nou zitten niet alle treinen tot de nok toe vol, maar toch zijn het simpelweg serieus veel reizigers, waarbij we blij kunnen zijn dat die niet voor de auto kiezen.
8 van die treinen die aankomen in Utrecht rijden dan door naar Arnhem, waarvan 4 weer door naar Nijmegen. Richting Den Bosch gaan en dan ook 8, waarvan 4 door naar Breda en 4 richting Eindhoven. Volgens mij een hele mooie opbouw van het netwerk, en van overkill is nauwelijks sprake. Al helemaal niet op de drukste delen.
Daarom wordt in TBOV ook alweer nagedacht over een volgende stap, naar mogelijk 20-24 intercity’s per uur tussen Amsterdam en Utrecht. Naar verwachting is het vooralsnog niet nodig om ook die weer door te laten rijden richting Den Bosch of Arnhem. Dus heb je keerplekken nodig, zoals bij Driebergen-Zeist of een eventueel station Utrecht Koningsweg.
Zie ook dit document, vanaf pagina 19, met verschillende varianten voor verschillende varianten van het werknetwerk 2040. Dit document is onderdeel van de TBOV studie.
Het voordeel van een dienstregeling met 8 IC’s, waarvan op sommige trajecten 4 hiervan dan IC+ zijn en 4 normale IC, maakt dat het ook beter aansluit op dienstregelingen in de rest van het land, die vaak ook gebaseerd zijn op een frequentie van 2 of 4 keer per uur. En het is makkelijker op en afbouwen van de dienstregeling, waardoor je op minder drukke momenten makkelijker kan afschalen maar toch een vaste patroon van de dienstregeling behoud. Dan is met IC’s om de 10 minuten een stuk lastiger.
-
rene154
- stadsweg
- Berichten: 440
- Lid geworden op: vr 22 jun 2007, 13:47
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
De basisstudie is gedaan om te kijken naar wat nodig is voor de werknetwerk dienstregeling 2040, en dat is voor Utrecht-Arnhem in basis het 2/4/4/4 model. Het document waar ik nu naar heb verwezen zijn dan weer aanvullende studies naar aanleiding van ondermeer vragen van kamerleden. Bijvoorbeeld de vraag; wat als we toch harder zouden willen dan 160 km/uur, of toch net nog een extra sprinter daar, etc. Ook is gekeken naar een model waarin alle IC’s hetzelfde aantal stops maken (2/0/8/4 model). In basis is er dan juist meer extra infra nodig dan bij een 2/4/4/4 model.Pino schreef: ma 15 sep 2025, 10:48Het lijkt mij dat dit vooral een onderzoek is naar maximale capaciteit zonder dat je naar vier sporen gaat. Dan kun je prettig in het midden laten of er ook daadwerkelijk vraag is. Ik vind het in die zin wel een knap puzzlewerk dat je dus tot zo'n theoretisch aanbod kunt komen met die 10 keer Driebergen/Zeist - Utrecht per uur. Dat kan er trouwens ook komen doordat het praktisch is om verkeer van Utrecht te laten doorrijden naar Driebergen en daar te keren, minder door heel concrete vraag vanaf Driebergen (beetje zelfde model als Hoofddorp). Wel is het een soort rek waarin je nul ruimte hebt om ergens vertragingen op te vangen zonder dat je achter een dienst met meer stops aan moet kachelen. Je merkt dat sowieso al wanneer je met een enigszins vertraagde ICE uit Duitsland aankomt.
-
rene154
- stadsweg
- Berichten: 440
- Lid geworden op: vr 22 jun 2007, 13:47
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
De grap is dus dat die combinatie van 4 IC+, 4 IC en 4 sprinters regelmatig makkelijker inpasbaar blijkt dan een model met 8 IC’s die hetzelfde stoppatroon hebben. En dan zeker als die sprinters niet over het hele traject dezelfde route als de IC’s en IC+ rijden. Simpelweg omdat bij 8 dezelfde IC’s in een vaste cadans van elke 7,5 minuut,heel weinig ruimte overblijft voor sprinters daartussen. Terwijl een IC+ en een IC in basis vlak achter elkaar gepland kunnen worden, omdat ze toch voor een verschillende doelgroep zijn. Zo blijft meer ruimte over voor sprinters tussendoor.Pino schreef: ma 15 sep 2025, 11:24Die "standaard zoals in de rest van Nederland" is feitelijk ook maar een verlegenheidsoplossing om capaciteit wat efficiënter in te kunenn zetten. Niet omdat reizigers tussen de grote steden daar echt op zitten te wachten. Dus het feit dat er nog eens wordt gezocht naar een echte klassieke IC-optie kan ik alleen maar als positief beoordelen. Al kun je natuurlijk nog een complete boom opzetten over de vraag wat dat allemaal mag kosten, wanneer je elders gewoon wel in sneltreinen wordt gestopt via Laan van NOI (argument tégen dat socialistische "het hele land dezelfde matige service" lijkt me trouwen dat je in de Randstad tenminste nog kunt upgraden met de voormalige Fyra en zo zonder tien tussenstops noord-zuid te kunnen bewegen).
En tussen Rotterdam en Amsterdam hebben ze een model met 10 IC+ (waarvan 8 binnenlands en 2 internationaal, met daarbovenop nog 2 HST’s die niet voor binnenlands vervoer bedoeld zijn) in gedachten via de HSL, en dan 8 normale IC’s via de oude lijn langs Den Haag. Alleen op de oude lijn zijn maar beperkt plannen voor IC+.
-
waldo79
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 21850
- Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
- Locatie: 's-Hertogenbosch
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
De Betuweroute is over de verbindingsboog naar Nijmegen heen gebouwd, over de plek van de oude spoorbrug loopt een weg. Bovendien is het niet-geëlektrificeerd waardoor je moet dieselen.Schelpenpaadje schreef: ma 15 sep 2025, 23:34 Reactiveren Rhenen-Kesteren is geen laaghangend fruit, maar ook weer niet onmogelijk. Dat zou ruimte bieden om een deel van de IC's die nu door naar Nijmegen gaan, door te leiden Duitsland in. Maar goed, ook dit gaat er niet van komen, anders was het de afgelopen 70 jaar wel gebeurd.
-
Jablan
- dorpsstraat
- Berichten: 247
- Lid geworden op: ma 11 jun 2007, 15:49
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Je geeft links naar oudere plannen, waarvan het gros pré-Covid is. (Typerend in de kaarten is de Maaslijn, die deels op 1x per uur staat.)rene154 schreef: di 16 sep 2025, 0:35In basis moet 8 keer per uur in de brede Randstad de standaard worden [...]
Hoge frequenties zijn alleen mogelijk als er fors wordt bijgebouwd, voor het gemak alle IC-Routes volledig naar tenminste 4 sporen, ook de bruggen en tunnels en enkelspoor in de Randstad naar dubbelspoor. Gebeurt dit niet, dan wordt het een super onbetrouwbaar aanbod door de hoogfrequente onderhoudswerkzaamheden en lage reissnelheid.
Voorlopig zie ik hier weinig realiteitszin in, omdat het aantal OV-passagiers nog lang niet op het niveau van 2019 is, terwijl in de laatste 6 jaar de bevolking wel is gegroeid. Dat betekent, dat er iets niet goed is met het OV-aanbod.
Stap verder. Amersoort een perron op min één of plus één en daarmee de route Amsterdam - Amersfoort - Kesteren - Nijmegen - Kleve reactiveren, bij De Haar een verbinding Amersfoort - Arnhem. Niet direct vanwege de vervoersvraag, eerder om bij storingen en werkzaamheden een alternatieve route achter de hand te hebben. Of omdat een extra route goedkoper is dan vier of meer sporen op de bestaande hoofdroute.Schelpenpaadje schreef: ma 15 sep 2025, 23:34Reactiveren Rhenen-Kesteren is geen laaghangend fruit, maar ook weer niet onmogelijk. Dat zou ruimte bieden om een deel van de IC's die nu door naar Nijmegen gaan, door te leiden Duitsland in. Maar goed, ook dit gaat er niet van komen, anders was het de afgelopen 70 jaar wel gebeurd.
Overigens weinig realistisch, pas als zoiets in het verkiezingsprogramma van meerdere partijen opduikt, zal er serieuzer naar worden gekeken.
-
waldo79
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 21850
- Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
- Locatie: 's-Hertogenbosch
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
En het baanvak Amersfoort - De Haar mag compleet heraangelegd worden. Oftewel, stoppen met dromen 
-
Pino
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 24253
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Maar die treinen naar Nijmegen via Kesteren zullen dan nog steeds over het baanvak Utrecht-Veenendaal moeten, en daar dus capaciteit opeten voor treinen richting Arnhem/Duitsland. Tenzij je, behalve Rhenen-Kesteren, ook de verdere lijn tot aan Amersfoort reactiveert.Schelpenpaadje schreef: ma 15 sep 2025, 23:34 Reactiveren Rhenen-Kesteren is geen laaghangend fruit, maar ook weer niet onmogelijk. Dat zou ruimte bieden om een deel van de IC's die nu door naar Nijmegen gaan, door te leiden Duitsland in.
EDIT: Waldo was me voor.
-
Rein
- 2x4 autosnelweg
- Berichten: 11064
- Lid geworden op: zo 10 jun 2007, 10:18
- Locatie: Haarlemmermeer
Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"
Ik zou eerder zeggen dat er iets niet goed is met de OV-vraag. Aanbod is er meer dan genoeg lijkt mij, maar er is blijkbaar minder vraag dan voorheen, zowel in absolute zin als relatieve zin.Jablan schreef: di 16 sep 2025, 8:41 Voorlopig zie ik hier weinig realiteitszin in, omdat het aantal OV-passagiers nog lang niet op het niveau van 2019 is, terwijl in de laatste 6 jaar de bevolking wel is gegroeid. Dat betekent, dat er iets niet goed is met het OV-aanbod.