[MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Praat hier over het openbaar vervoer en haar infrastructuur (spoorlijnen, metrolijnen, tram- en busbanen.

Moderator: Moderatoren

Schelpenpaadje
2x2 autosnelweg
Berichten: 6602
Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Schelpenpaadje »

Ik zei niet dat het makkelijk was om een route via Kesteren weer mogelijk te maken :mrgreen:

Allemaal mooie opties als die baanvakken nooit waren verlaten/opgebroken. En inderdaad, je zult nog steeds ook bestaand spoor moeten verbeteren om de gewenste frequenties te halen.

Over de Betuweroute gesproken, hoeveel capaciteit is daar momenteel nog over? Het is nu al af en toe een uitwijkroute voor de ICE. Weegt de extra capaciteit op tegen de omweg?
Of ga je ook hier tegen plafonds aanlopen? (Utrecht-Geldermalsen, Elst-Arnhem) (de vraag stellen is hem beantwoorden vrees ik ;) )
waldo79
4x3 autosnelweg
Berichten: 21850
Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
Locatie: 's-Hertogenbosch

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door waldo79 »

Zolang als Duitsland aan de aansluitende infrastructuur klust is er wat onderbenutting.
RikB
stadsweg
Berichten: 483
Lid geworden op: ma 04 sep 2017, 9:19

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door RikB »

^^
Ik las pas een uitgebreid artikel in een krant over de teruglopende vervoerscijfers van de Betuweroute. In de laatste alinea stond nog net een halve opmerking over de werkzaamheden in Duitsland. Verder was het enkel de klaagzang dat trein niet efficient is vergeleken met de vrachtauto of binnenvaart.
waldo79
4x3 autosnelweg
Berichten: 21850
Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
Locatie: 's-Hertogenbosch

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door waldo79 »

Ergens halverwege het vorige decennium is nog een grote containeroverslag gebouwd rond het spoor in Tilburg richting binnenvaart. Bij Blerick een overslag van vrachtwagens naar spoor, die is van recent.
rene154
stadsweg
Berichten: 440
Lid geworden op: vr 22 jun 2007, 13:47

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door rene154 »

Jablan schreef: di 16 sep 2025, 8:41
rene154 schreef: di 16 sep 2025, 0:35In basis moet 8 keer per uur in de brede Randstad de standaard worden [...]
Je geeft links naar oudere plannen, waarvan het gros pré-Covid is. (Typerend in de kaarten is de Maaslijn, die deels op 1x per uur staat.)

Hoge frequenties zijn alleen mogelijk als er fors wordt bijgebouwd, voor het gemak alle IC-Routes volledig naar tenminste 4 sporen, ook de bruggen en tunnels en enkelspoor in de Randstad naar dubbelspoor. Gebeurt dit niet, dan wordt het een super onbetrouwbaar aanbod door de hoogfrequente onderhoudswerkzaamheden en lage reissnelheid.

Voorlopig zie ik hier weinig realiteitszin in, omdat het aantal OV-passagiers nog lang niet op het niveau van 2019 is, terwijl in de laatste 6 jaar de bevolking wel is gegroeid. Dat betekent, dat er iets niet goed is met het OV-aanbod.
Uiteraard wordt, net als bij de uitbreidingsplannen voor wegen, de pijn van de huidige financiële kaders gevoeld. Dat vraagt keuzes. Ik zei niet voor niets dat je moet rekenen op 2030 + vertraging. Maar ook al zijn de links die ik heb gedeeld wat ouder, daarmee zijn ze zeker nog niet verouderd.
Je moet alleen niet alles letterlijk nemen wat je op de kaarten ziet, Schiphol-Almere klopt ook niet met de laatste stand van zaken. Het is dan ook een indicatie, geen wetmatigheid. Bovendien is het uiteindelijk aan de vervoerder om de dienstregeling te maken, en aan Prorail om infrastructuur aan te bieden.

Maar: de minister heeft vorig jaar nog de doelen van TBOV opnieuw bekrachtigd, zelfs al vraagt de huidige tijd om prioritering op in eerste instantie instandhouding en vervanging- en renovatie. Bovendien heeft de minister bekrachtigd nieuwe projecten te toetsen aan een doorgroei-referentiedienstregeling op basis van een 7½ minutencadans, naast een toets aan de tienminutendienstregeling. Overigens zijn van de referentiedienstregeling ook recentere verbeeldingen online. In basisopzet wijkt dit alleen beperkt af van de kaart van de 2030 kaart van Prorail, terwijl die laatste voor de gemiddelde kijker beter leesbaar en begrijpelijker is. Bovendien is de kaart slechts een uitsnede. Maar voor de liefhebber hieronder het model waar recent nog aan getoetst is i.h.k.v. open toegang aanvragen. Hierin zie je bijvoorbeeld wel de meest recente inzichten op de as Schiphol-Almere verwerkt. Allemaal post-corona:

Afbeelding
Waarschijnlijk kunnen we bij de volgende IMA een update hiervan verwachten, en hebben we een nieuw plaatje om op internet naar te verwijzen.

Verder hoeft er helemaal niet zoveel bijgebouwd te worden, zoals jij stelt. En al helemaal niet alle IC-routes naar volledig tenminste 4 sporen. Waarvan de studie Utrecht-Arnhem een mooie illustratie is. Zoveel wijkt het TBOV 8/4 model voor 2030 namelijk niet af van het 6 basis model (oftewel 6/6), waar inmiddels het in het kader van PHS al 15 jaar aan wordt gewerkt.
Laatst gewijzigd door rene154 op di 16 sep 2025, 11:51, 3 keer totaal gewijzigd.
rene154
stadsweg
Berichten: 440
Lid geworden op: vr 22 jun 2007, 13:47

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door rene154 »

Rein schreef: di 16 sep 2025, 9:26 Ik zou eerder zeggen dat er iets niet goed is met de OV-vraag.
Het is vooral dat de OV-vraag veranderd is. Of dat wel of niet goed is, is een andere vraag. Zo is OV in het weekend sneller hersteld dan OV op weekdagen en zijn er in het weekend meer reizigers dan pre-corona. En ook op internationale verbindingen is sprake van groei.

De weekdagen blijven gemiddeld achter tov pre-corona, maar de spreiding over de dagen is anders dan voorheen. Dinsdagen en donderdagen zijn veel drukker dan het gemiddelde, terwijl de vrijdag juist rustiger is. Dat is ook de reden waarom de dienstregeling op vrijdag is afgeschaald t.o.v. de dienstregeling op andere doordeweekse dagen. Alleen je wilt ook niet voor elke dag een andere dienstregeling, dat zou het heel complex maken. Maar er is nog geen goed antwoord op hoe met die verschillende verdeling over de dagen dan wél moet worden omgegaan.
Egbert
expressweg
Berichten: 3189
Lid geworden op: do 27 okt 2011, 8:10

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Egbert »

Pino schreef: zo 14 sep 2025, 11:04 Welke enkeldeks trein buiten de ICE bedoel je?
ICNG, wat de optie zou zijn om bijvoorbeeld van Amsterdam naar Keulen een uurdienst te maken die als vervanging van een van de huidige IC's naar Arnhem/Nijmegen rijdt.
Jablan
dorpsstraat
Berichten: 247
Lid geworden op: ma 11 jun 2007, 15:49

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Jablan »

rene154 schreef: di 16 sep 2025, 11:31Uiteraard wordt, net als bij de uitbreidingsplannen voor wegen, de pijn van de huidige financiële kaders gevoeld. [...] Verder hoeft er helemaal niet zoveel bijgebouwd te worden, zoals jij stelt. [...]
Nederland heeft te maken met ruim 30 jaar politiek gemotiveerde weigering te investeren in uitbreiding van de capaciteit.
In elk model van ProRail wordt hier bij voorbaat al rekening mee gehouden en met zo'n benadering komt Nederland niet verder.
Utrecht - Arnhem als voorbeeld: zodra in een model de term 'uitbuigen' opduikt in plaats van 'voor deze oplossing is tussen punt X en Y een extra spoor nodig', dan weet je al dat er meer gevraagd dan geleverd wordt.
Frequentieverhoging leidt ook tot frequenter onderhoud en op de stukken met slechts 2 sporen betekent onderhoud gelijk een buitendienststelling, volgens de huidige veiligheidsnormen van ProRail. Wat de trein weer minder betrouwbaar maakt.
Integraal vier sporen meenemen in de modellen dwingt de politiek tot andere inzichten, maakt onderhoud zonder businzet mogelijk, daarmee de trein betrouwbaarder. Bovendien is er ruimte om die treindiensten aan te bieden, waar ook werkelijk vraag naar is. Niet onbelangrijk voor nieuwe verbindingen, waarvoor nu geen plek is in de geplande dienstregeling.
rene154 schreef: di 16 sep 2025, 11:45Maar er is nog geen goed antwoord op hoe met die verschillende verdeling over de dagen dan wél moet worden omgegaan.
Een basisdienstregeling met ruimte voor extra treinen op de momenten, dat ze nodig zijn. Dat is duidelijker en efficiënter (en beperkt de verliezen).
Schelpenpaadje
2x2 autosnelweg
Berichten: 6602
Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Schelpenpaadje »

Egbert schreef: di 16 sep 2025, 21:23
Pino schreef: zo 14 sep 2025, 11:04 Welke enkeldeks trein buiten de ICE bedoel je?
ICNG, wat de optie zou zijn om bijvoorbeeld van Amsterdam naar Keulen een uurdienst te maken die als vervanging van een van de huidige IC's naar Arnhem/Nijmegen rijdt.
In Arnhem zou je zo'n trein kunnen splitsen in een voorste deel naar Duitsland en een achterste deel naar Nijmegen.

Op dezelfde manier kan een EuroCity Direct worden gereden met een ICNG-B naar België, binnen Nederland gecombineerd met een normale ICNG, ter vervanging van een normale IC Direct.
waldo79
4x3 autosnelweg
Berichten: 21850
Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
Locatie: 's-Hertogenbosch

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door waldo79 »

De Eurocity Direct fungeert in Nederland als Intercity direct, tussen Lelystad en Rotterdam. Afgezien van de toeslag tussen Schiphol en Rotterdam gelden er geen beperkingen qua tickets.
rene154
stadsweg
Berichten: 440
Lid geworden op: vr 22 jun 2007, 13:47

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door rene154 »

Jablan schreef: wo 17 sep 2025, 8:09 Nederland heeft te maken met ruim 30 jaar politiek gemotiveerde weigering te investeren in uitbreiding van de capaciteit.
In elk model van ProRail wordt hier bij voorbaat al rekening mee gehouden en met zo'n benadering komt Nederland niet verder.
Je bent wel een beetje van het overdrijven, is het niet? Zo even wat investeringen van de afgelopen 30 jaar: HSL, Betuweroute, grote stationsverbouwingen, OV SAAL, PHS (met daarbij in meerdere delen van Nederland capaciteitsuitbreiding), Hanzelijn, diverse spoorverdubbelingen... En dat zijn alleen nog maar grote projecten. Kan het meer en beter? Tuurlijk. Maar vergelijk op sporenplan.nl eens de infrakaart van 1985 en nu, en je ziet hoeveel er is veranderd.

Waarbij ik blij ben dat Prorail niet op zijn handen gaat zitten en blijft kijken naar hoe het beter kan, zelfs als er maar beperkte middelen zijn. Maar dat is zéker niet het enige wat ze doen, zoals de plannen van TBOV voor de lange termijn laten zien.
Jablan schreef: wo 17 sep 2025, 8:09 Utrecht - Arnhem als voorbeeld: zodra in een model de term 'uitbuigen' opduikt in plaats van 'voor deze oplossing is tussen punt X en Y een extra spoor nodig', dan weet je al dat er meer gevraagd dan geleverd wordt.\
Ik vind dat eerlijk gezegd geen goed voorbeeld van het punt wat je probeert te maken. Juist hier is met betrekkelijk weinig extra investeringen een strakke dienstregeling te realiseren. Je moet er alleen weinig extra "beleid" in willen stoppen, zoals 180 km/uur voor ICE's. Dan past het niet meer en is extra infra nodig of leidt het tot 'uitbuigen' van treinen. Waarbij in het onderzoek bij die term "uitbuigen" vervolgens ook netjes vermeld wordt dat hiermee (een deel van) de tijdswinst teniet wordt gedaan en dat dus weinig meerwaarde biedt. En hoe en waar dat met extra spoor dan opgelost kan worden.

Integrale viersporigheid heeft uiteraard altijd meerwaarde qua robuustheid, uitbreiding van dienstregeling of extra reistijdverkorting. Alleen met een prijskaartje van zo'n 10 miljard voor een traject als Arnhem-Utrecht terwijl het voor de basisdienstregeling niet nodig is... Tja dat gaat dan niet gebeuren. In de huidige tijd moet er éérst echt een knelpunt zijn/verwacht worden.
Jablan schreef: wo 17 sep 2025, 8:09 Frequentieverhoging leidt ook tot frequenter onderhoud en op de stukken met slechts 2 sporen betekent onderhoud gelijk een buitendienststelling, volgens de huidige veiligheidsnormen van ProRail. Wat de trein weer minder betrouwbaar maakt.
Integraal vier sporen meenemen in de modellen dwingt de politiek tot andere inzichten, maakt onderhoud zonder businzet mogelijk, daarmee de trein betrouwbaarder. Bovendien is er ruimte om die treindiensten aan te bieden, waar ook werkelijk vraag naar is. Niet onbelangrijk voor nieuwe verbindingen, waarvoor nu geen plek is in de geplande dienstregeling.
Logischerwijs zal viersporigheid voor de dienstregeling altijd voordelen met zich meebrengen en leiden tot minder buitendienststelling. Maar vergis je niet, de onderhoudskosten van 4 sporen zijn nog altijd hoger dan van 2, zelfs als die 2 frequenter onderhoud nodig hebben.

En als tweede: het is aan Prorail om opties te verkennen, zodat de politiek daar een besluit over kan nemen. Zoals je ook ziet in de verkenning Utrecht-Arnhem, waarbij zowel opties met beperkte capaciteitsuitbreiding als met zeer forse capaciteitsuitbreiding voorbij komen. Het is niet de rol danwel taak van Prorail om hier eigenhandig keuzes in te maken of potentiële opties niet te benoemen.
Jablan schreef: wo 17 sep 2025, 8:09 Een basisdienstregeling met ruimte voor extra treinen op de momenten, dat ze nodig zijn. Dat is duidelijker en efficiënter (en beperkt de verliezen).
En daar komt de TBOV 2030 8/4 variant om de hoek kijken, waarvan jij gisteren nog beweerde dat die achterhaald is. Die dienstregeling past grotendeels op de infra die met PHS is gerealiseerd en laat zich makkelijker op- en afbouwen omdat altijd sprake blijft van een cadans op basis van kwartieren, waardoor aansluitingen op andere treinen en overig OV constant is. Dat is met het 6/6 model gewoon veel complexer.
omNOMNOMNOM
verkeersader
Berichten: 580
Lid geworden op: wo 04 apr 2012, 14:10

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door omNOMNOMNOM »

RikB schreef: di 16 sep 2025, 10:59 ^^
Ik las pas een uitgebreid artikel in een krant over de teruglopende vervoerscijfers van de Betuweroute. In de laatste alinea stond nog net een halve opmerking over de werkzaamheden in Duitsland. Verder was het enkel de klaagzang dat trein niet efficient is vergeleken met de vrachtauto of binnenvaart.
De Duitse economie stagneert ondertussen al sinds 2018 en de industriële productie loopt sindsdien langzaam maar zeker terug; dat heeft directe gevolgen voor de vervoersvraag.
Jablan
dorpsstraat
Berichten: 247
Lid geworden op: ma 11 jun 2007, 15:49

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Jablan »

rene154 schreef: wo 17 sep 2025, 11:52Je bent wel een beetje van het overdrijven, is het niet? [...] Kan het meer en beter? Tuurlijk. Maar vergelijk op sporenplan.nl eens de infrakaart van 1985 en nu, en je ziet hoeveel er is veranderd.
Vergelijk de reistijden en reissnelheid van 1985 met nu. De enige plekken, waar een grote stap naar voren gemaakt, zijn de routes, waar NS nu niet meer rijdt. Waarbij de noodzakelijke investeringen vaak zijn (voor)gefinancierd door de provincies. Op het hoofdrailnet hebben alleen de HSL en de Hanzelijn de reistijd omlaag gebracht, helaas ten koste van een langere reistijd op andere verbindingen. Hetzelfde met de tienminutendiensten: zolang je op die routes reist, is er wat voordeel, maar waag het niet ergens anders heen te willen, want dan duurt de reis eerder langer. En dan heb ik het nog niet over de wisselende dienstregeling van NS op werkdagen, die weer leidt tot gemiste bussen of ruimere overstaptijden.
rene154 schreef: wo 17 sep 2025, 11:52In de huidige tijd moet er éérst echt een knelpunt zijn/verwacht worden.
Dat bedoel ik - pas als alle excuses om niets te doen zijn verbruikt, wordt er minimalistisch geïnvesteerd.
rene154 schreef: wo 17 sep 2025, 11:52Logischerwijs zal viersporigheid voor de dienstregeling altijd voordelen met zich meebrengen en leiden tot minder buitendienststelling. Maar vergis je niet, de onderhoudskosten van 4 sporen zijn nog altijd hoger dan van 2, zelfs als die 2 frequenter onderhoud nodig hebben.
Die redenatie - omdat 4 sporen hogere kosten met zich meebrengen dan 2, daarom liever periodiek businzet - parkeer ik onder het kopje 'doel uit het oog verloren'.
Als je hoogfrequent vervoer aanbiedt en die opzet slaagt, is er geen enkele ruimte meer voor businzet. Er zijn teveel passagiers. Daarom moet zo'n route altijd open zijn en met de huidige veiligheidsnormen betekent dat ruimer ontwerpen. Laat je dit na, blijft aan de trein op zo'n route het imago 'onbetrouwbaar' kleven en trek je minder passagiers dan mogelijk.
rene154 schreef: wo 17 sep 2025, 11:52En als tweede: het is aan Prorail om opties te verkennen, zodat de politiek daar een besluit over kan nemen. [...] Het is niet de rol danwel taak van Prorail om hier eigenhandig keuzes in te maken of potentiële opties niet te benoemen.
Dat vraagt politici, die èn verstand van zaken hebben èn durven te kiezen èn als resultante soms tegen ProRail in durven te gaan. Feit is eerder, dat ProRail onder een minister/staatssecretaris valt, die juist geen verstand van zaken heeft.
Jablan schreef: wo 17 sep 2025, 8:09En daar komt de TBOV 2030 8/4 variant om de hoek kijken, waarvan jij gisteren nog beweerde dat die achterhaald is.
Achterhaald? Ik heb alleen het woord 'verouderd' gebruikt en ik bedoel niet elke 7,5 minuut een trein, maar elk kwartier/ elk half uur een trein en wanneer dat nodig is, een tweede trein direct ervoor of erna.
Zolang NS in elk jaarverslag meldt, dat het niet lukt om een grotere groep passagiers aan te spreken, zolang NS verlies maakt, zolang de infrastructuur niet fors is uitgebreid, zolang het aantal buitendienststellingen blijft groeien, lijkt mij dit de betere optie.

Maar goed, weer eens verder lezen bij de Autobahntopics ;)
Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 42766
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Vinny »

Jablan schreef:Die redenatie - omdat 4 sporen hogere kosten met zich meebrengen dan 2, daarom liever periodiek businzet - parkeer ik onder het kopje 'doel uit het oog verloren'.
Als je hoogfrequent vervoer aanbiedt en die opzet slaagt, is er geen enkele ruimte meer voor businzet. Er zijn teveel passagiers. Daarom moet zo'n route altijd open zijn en met de huidige veiligheidsnormen betekent dat ruimer ontwerpen. Laat je dit na, blijft aan de trein op zo'n route het imago 'onbetrouwbaar' kleven en trek je minder passagiers dan mogelijk.
Er is eigenlijk maar één plek in het spoorwegnet waar het echt problematisch is en dat is rond Zwolle. Er is wel eens voorbij gekomen om bij Kampen een extra spoorlijn langs Zwolle te bouwen en bij Lichtmis aan te sluiten op het bestaande spoor. Hiermee kun je, als er storingen of onderhoud bij Zwolle zelf zijn, nog wel een IC Amsterdam-Groningen behouden. Echter zo'n spoorlijn heeft in normale exploitatie bedroevend weinig meerwaarde en zal dus niet snel worden aangelegd en goederen worden volgens mij niet over de Flevolijn vervoerd.

Op vrijwel alle andere spoorlijnen kun je wat eenvoudiger omreizen. Tussen Utrecht en Arnhem bijvoorbeeld via 's Hertogenbosch en Nijmegen. Internationale treinen reizen dan om via Eindhoven en Venlo naar Duitsland. Niet bijster geweldig, maar kan er mee door.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
verfmeer95
expressweg
Berichten: 4200
Lid geworden op: wo 31 jul 2013, 19:37

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door verfmeer95 »

^^ Met de Nedersaksenlijn zou je die treinen kunnen omleiden via Emmen (en Almelo wanneer nodig). En met de Lelylijn heb je een compleet nieuwe lijn naar Amsterdam. De vraag is alleen of lijnen er ooit gaan komen. Beide zijn sowieso kosteneffectiever in normaal gebruik dan een simpele Zwolle-bypass.
Ds79m
2x3 autosnelweg
Berichten: 9486
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Ds79m »

^^ Is een verbindingsboog bij Zwolle om rechtstreeks van Deventer naar Meppel te gaan een optie?
Peter - Als je veel tegenwind hebt, kun je beter zelf gaan liggen
Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 42766
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Vinny »

De Nedersaksenlijn wordt denk ik wel aangelegd, daar is geld voor gereserveerd. Je hebt er alleen niet zoveel aan als extra reisoptie voor de Randstad naar Groningen of Leeuwarden. Daar is de lijn veel te oostelijk voor geprojecteerd.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
verfmeer95
expressweg
Berichten: 4200
Lid geworden op: wo 31 jul 2013, 19:37

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door verfmeer95 »

^^ Tussen Zwolle en Groningen zal de route via Emmen een half uur tot 45 minuten langer duren dan de directe route. Ter vergelijking: Utrecht-Arnhem via 's-Hertogenbosch en Nijmegen kost een uur extra.
waldo79
4x3 autosnelweg
Berichten: 21850
Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
Locatie: 's-Hertogenbosch

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door waldo79 »

Utrecht-Arnhem kan ook via Deventer :dontknow:
Schelpenpaadje
2x2 autosnelweg
Berichten: 6602
Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Schelpenpaadje »

verfmeer95 schreef: do 18 sep 2025, 19:29 ^^ Met de Nedersaksenlijn zou je die treinen kunnen omleiden via Emmen (en Almelo wanneer nodig).
In theorie: ja
In de praktijk: nee

Grote kans dat Arriva de Nedersaksenlijn toebedeeld gaat krijgen. Als onderdeel van een regionale noordelijke of oostelijke concessie. Denk je dat Arriva-treinen aan de kant gaan als een intercity van Groningen naar Utrecht moet worden omgeleid via Emmen? En als de verstoring bij Zwolle zelf ligt, mag je vanaf Mariënberg zelfs door naar Almelo en daar kopmaken.

De Nedersaksenlijn is hooguit voor reizigers een mogelijkheid om om te reizen. Maar wel eentje met gigantische extra reistijd (zeker van en naar Leeuwarden, Heerenveen en Steenwijk) en veel extra gedoe met overstappen, uitchecken en weer inchecken.

Bij verstoringen is het beleid om reizigers zo veel mogelijk per trein te vervoeren. Treinvervangend busvervoer tijdens een verstoring is meestal hooguit voor 1 of 2 stations. Het kost tijd om bussen te bestellen, en in de spits zul je er zelden genoeg hebben, maar tegen de tijd dat mensen zijn omgereisd via Emmen is de verstoring in 9 van de 10 gevallen alweer voorbij.

Het enige nuttige alternatief voor de flessenhals Hattem-Meppel is de Lelylijn. Dan heb ik het puur even over praktisch zinvol, niet over de vraag of die lijn de investering waard is.

Een directe boog Meppel-Wijhe kan nuttig zijn om treinen om te leiden als er in of dichtbij Zwolle iets aan de hand is. Meppel-Amersfoort via Wijhe en Deventer levert weinig extra reistijd op, zeker als je geen korte stop in Zwolle hoeft te maken. Er is flink wat nieuw spoor voor nodig, maar je zou dit kunnen bundelen met een wegverbinding tussen N337, N340, N35 en A28.
De vervoersvraag tussen Meppel en Deventer is echter vrees ik te laag om in de reguliere dienstregeling treinen in te leggen die Zwolle voorbijrijden. En bedien je de bypass niet minimaal 2x per uur in beide richtingen dan wordt het wel een heel duur calamiteitenlijntje. Je kunt dat geld beter investeren, bijvoorbeeld in volledige verdubbeling van Zwolle-Deventer of Meppel-Zwolle.

Overigens denk ik dat een station Zwolle met aparte sporen voor de perrons a la Dronten ook een interessante optie kan zijn. Door de extra passeercapaciteit zou je bij verstoringen waarbij tussen Meppel en Zwolle maar 1 spoor beschikbaar is alsnog in twee richtingen treinen kunnen laten rijden.
waldo79
4x3 autosnelweg
Berichten: 21850
Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
Locatie: 's-Hertogenbosch

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door waldo79 »

Het is niet optimaal, Zwolle is kwetsbaar. Maar er hoeven geen rampscenario's te worden uitgedacht :hm:
Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 83384
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Chris »

De kwetsbaarheid van Zwolle wordt ook wel overdreven. Het aantal keren dat de verbinding Zwolle - Meppel ongepland langdurig niet beschikbaar is, is zeer beperkt.

Er is al voor meer dan een miljard euro in het spoorsysteem in Zwolle uitgegeven. Een volgende stap zou zijn om Zwolle - Meppel helemaal ongelijkvloers te maken.
Schelpenpaadje
2x2 autosnelweg
Berichten: 6602
Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Schelpenpaadje »

^^ Wat versta je onder dat laatste?

Nu rijden de treinen van en naar Leeuwarden/Groningen en van en naar Amersfoort/Lelystad achter elkaar. Je kunt de conflicten bij Zwolle en Meppel wel ongelijkvloers maken, zodat treinen gelijktijdig in en uit kunnen rijden. Maar zo lang de sporen Hattem Aansluiting-Zwolle en Zwolle-Meppel niet worden verdubbeld moeten treinen nog steeds achter elkaar rijden en dus op elkaar wachten.

Je kunt kruisingen wel ongelijkvloers maken, maar om dit echt zinvol te maken zul je de lijnen volledig moeten ontvlechten.
Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 83384
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Chris »

Het saneren van overwegen op dat traject. Dat maakt het risico op aanrijdingen en bovenleidingsschade een stuk kleiner.

Het motto van ProRail lijkt sowieso te zijn 'de beste overweg is geen overweg'. Tussen Zwolle en Meppel hebben ze nog wel wat te doen.
Jablan
dorpsstraat
Berichten: 247
Lid geworden op: ma 11 jun 2007, 15:49

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Jablan »

Vinny schreef: do 18 sep 2025, 19:22Er is eigenlijk maar één plek in het spoorwegnet waar het echt problematisch is en dat is rond Zwolle.
Gevolg van de politieke keuze om de nieuwe IJsselbrug voor slechts 2 sporen te bouwen oftewel de Hanzelijn alleen tussen Lelystad Opstel en de aansluiting bij Hattem te bouwen. (De IJsselbrug was sowieso aan vervanging toe, daar kon de bewindspersoon van dienst niet onderuit komen.)

In het verlengde hiervan: de lijn Zwolle - Emmen is vrijwel losgekoppeld van het overige spoornet, met in Zwolle nog slechts 2 wissels als verbinding met de hoofdsporen. Erger is de oplossing bij Herfte: dat is zo gebouwd, dat op beide lijnen geen hogere snelheden meer mogelijk zijn. In mijn bescheiden opinie niet toekomstvast, want ...

Anekdote >> Vroegâ, in het echte Koplopertijdperk, had Jablan een klus in Zwolle, op loopafstand van het station. Avondspits gaf een interessant beeld. De sneltrein uit Amersfoort kwam op volle lengte aan in Zwolle. Voorste delen naar Groningen, een enkel stel naar Leeuwarden en het achterste deel bleef in Zwolle. Deuren gaan open, grote groep reizigers sprint naar de kopsporen vooraan in het station om over te stappen op de sneltrein naar Emmen. Die met hetzelfde type treinstel werd gereden als de intercity uit Utrecht.

... als er een aanbesteding komt met input van de vervoerder, zullen de overige vervoerders komen met splitsen/combineren in Zwolle en zo Emmen een rechtstreekse verbinding met Amersfoort en verder willen geven. Zeker als de lijn Zwolle - Emmen verder wordt verdubbeld en een echte sneltrein weer mogelijk wordt.

* * *

De input van Rene154 langsboemelen:

HSL -> HSL-Zuid, tegenwoordig LSL-Zuid, met als belangrijkste manco: Hoofddorp - Amsterdam is vrij vroeg in de besluitvorming eruit gegooid.

Betuweroute -> De angst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is een angst, daarmee een irrationeel argument om een route buiten de steden te hebben. (De emotie angst is altijd de slechtste raadgever, die bestaat.) Alternatief was integrale viersporigheid Rotterdam - Utrecht - Arnhem - Grens, waar heel toevallig het reizigersvervoer van mee had geprofiteerd. NS heeft het nooit aangedurfd om dit in het keuzemenu mee te nemen.
Ook onderbelicht: een groot deel van de kosten is toch aan de A15 besteed, gevolg van de bundelingskeuze.

Grote stationsverbouwingen -> Dat is achterstallig onderhoud aan het onroerend goed wegwerken en de capaciteit voor reizigers vergroten. Dat deel is redelijk goed gegaan, al valt wel op, dat er een hoog prestige-aandeel in zit. Qua infrastructuur is het een totaal ander verhaal. Het ombouwen naar sneller in- en uitrijden is niet terug te zien in de robuuste dienstregeling; de uitvoering met een absoluut minimum aan wissels geeft bij buitendienststellingen en andere verstoringen grote vertragingen en het praktisch onmogelijk van keren leidt tot onnodige extra kosten voor de vervoerders, omdat de treinen moeten doorrijden tot ver buiten het station.

Schiphol is een verhaal apart. Het blijft een raadsel, waarom juist op dat station er zo weinig perrons zijn. Met Utrecht, Hilversum, Almere, Amsterdam, Hoorn, Alkmaar aan de noordkant zou je minstens 12 perrons verwachten, minimaal in ruwbouw onder de hallen. Nu wordt alles over zes perrons en vier sporen geperst en durft ProRail zelfs nog te klagen, dat de treinen zo lang stilstaan op het station.

OV Saal Schiphol - Lelystad -> In de praktijk is dit vooral te veel treinen op te weinig spoor laten rijden. De boemelsneltrein, die langzaam langs perrons schuift, waarbij de machinist uitzicht heeft op gele of rode seinen. Ook hier: integrale viersporigheid ontbreekt, in deze casus ontbreekt ook de wil om voor een maximaal resultaat te gaan.
Tegelijk nadert de verbetering van de A9-A6 wel zijn voltooiing. Ruimte is dus niet het probleem geweest, eerder ontbrak het aan een effectieve lobby vanuit ProRail/NS/Regio.

PHS -> De routes Nijmegen - Amsterdam, Schiphol - Lelystad (2e keer!), Alkmaar - Eindhoven, Den Haag - Eindhoven. Inmiddels al 15 jaar onderweg en wat heeft het gebracht? Zie OV Saal en mijn commentaar op de tienminutendiensten hierboven.
Wat zeker in dat programma een voorrangsplek had moeten krijgen, zijn de grote rivierkruisingen. Net als in het begin van het spoor in de 19e eeuw, is men teruggeschrokken voor de kosten van Neubau/Ersatzneubau van minstens 5 bruggen over Maas en Waal. Waardoor de dienstregeling suboptimaal blijft.
Chris schreef: do 18 sep 2025, 21:01Het motto van ProRail lijkt sowieso te zijn 'de beste overweg is geen overweg'. Tussen Zwolle en Meppel hebben ze nog wel wat te doen.
Gevolg van een motie in de Tweede Kamer om op termijn van alle overwegen af te komen. Het gaat inderdaad traag, vraagt veel overleg. Op zich doet ProRail dit wel netjes.
Toch leidt het opheffen van overwegen tot een steeds grotere barrièrewerking.
Zelf heb ik nooit begrepen waarom ProRail en voorgangers dit niet anders hebben aangepakt. Eerst onbeveiligde overwegen beveiligen en daarna de overige overwegen (met beveiliging) eerst maximaal te beveiligen om tenslotte te kijken waar tunnels of viaducten nodig zijn. Dan zou het aantal dodelijke ongelukken nu al praktisch nul zijn.
Rogier
2x2 autosnelweg
Berichten: 5449
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:54

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Rogier »

Schelpenpaadje schreef: do 18 sep 2025, 20:55 ^^ Wat versta je onder dat laatste?

Nu rijden de treinen van en naar Leeuwarden/Groningen en van en naar Amersfoort/Lelystad achter elkaar. Je kunt de conflicten bij Zwolle en Meppel wel ongelijkvloers maken, zodat treinen gelijktijdig in en uit kunnen rijden. Maar zo lang de sporen Hattem Aansluiting-Zwolle en Zwolle-Meppel niet worden verdubbeld moeten treinen nog steeds achter elkaar rijden en dus op elkaar wachten.

Je kunt kruisingen wel ongelijkvloers maken, maar om dit echt zinvol te maken zul je de lijnen volledig moeten ontvlechten.
Met ECTS kun je de treinen 2 minuten achter elkaar laten vertrekken. Het verdubbelen van de spoorlijn Hattem - Zwolle is gekkenwerk, want kost vele miljoenen en voordelen is zeer laag.
omNOMNOMNOM
verkeersader
Berichten: 580
Lid geworden op: wo 04 apr 2012, 14:10

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door omNOMNOMNOM »

Vinny schreef: do 18 sep 2025, 19:22
Jablan schreef:Die redenatie - omdat 4 sporen hogere kosten met zich meebrengen dan 2, daarom liever periodiek businzet - parkeer ik onder het kopje 'doel uit het oog verloren'.
Als je hoogfrequent vervoer aanbiedt en die opzet slaagt, is er geen enkele ruimte meer voor businzet. Er zijn teveel passagiers. Daarom moet zo'n route altijd open zijn en met de huidige veiligheidsnormen betekent dat ruimer ontwerpen. Laat je dit na, blijft aan de trein op zo'n route het imago 'onbetrouwbaar' kleven en trek je minder passagiers dan mogelijk.
Er is eigenlijk maar één plek in het spoorwegnet waar het echt problematisch is en dat is rond Zwolle. Er is wel eens voorbij gekomen om bij Kampen een extra spoorlijn langs Zwolle te bouwen en bij Lichtmis aan te sluiten op het bestaande spoor. Hiermee kun je, als er storingen of onderhoud bij Zwolle zelf zijn, nog wel een IC Amsterdam-Groningen behouden. Echter zo'n spoorlijn heeft in normale exploitatie bedroevend weinig meerwaarde en zal dus niet snel worden aangelegd en goederen worden volgens mij niet over de Flevolijn vervoerd.

Op vrijwel alle andere spoorlijnen kun je wat eenvoudiger omreizen. Tussen Utrecht en Arnhem bijvoorbeeld via 's Hertogenbosch en Nijmegen. Internationale treinen reizen dan om via Eindhoven en Venlo naar Duitsland. Niet bijster geweldig, maar kan er mee door.
Met die logica is Sittard-Roermond nog problematischer, want wanneer daar een onverwachte calamiteit optreedt is er geen enkele manier om vanuit de rest van Nederland met het OV naar Zuid-Limburg te komen. Er rijdt tussen Echt en Susteren namelijk geen bus, dus vermoedelijk zou het 'snelste' alternatief omreizen via Venlo - Mönchengladbach - Herzogenrath - Heerlen zijn.
rene154
stadsweg
Berichten: 440
Lid geworden op: vr 22 jun 2007, 13:47

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door rene154 »

Jablan schreef: wo 17 sep 2025, 21:24 Vergelijk de reistijden en reissnelheid van 1985 met nu. De enige plekken, waar een grote stap naar voren gemaakt, zijn de routes, waar NS nu niet meer rijdt. .... Op het hoofdrailnet hebben alleen de HSL en de Hanzelijn de reistijd omlaag gebracht, helaas ten koste van een langere reistijd op andere verbindingen. ...
Je begon zelf over de vermeende politieke onwil te investeren in uitbreiding van de capaciteit. In de praktijk valt dat dus reuze mee en is er behoorlijk wat capaciteit bijgekomen. Reistijd is een andere discussie en daar hadden we het ook niet over. Toch hebben die investeringen in capaciteit op diverse trajecten ook tot behoorlijke reistijdverbetering geleid. Ook op andere trajecten dan HSL of Hanzelijn. Een paar voorbeelden, dienstregeling vandaag de dag versus de dienstregeling van 89/90:
Rotterdam - Utrecht: 1989 - 47 minuten, 2025 - 37 minuten (-21%)
Leiden - Culemborg: 1989: 1:18uur, 2025 1:02uur (-21%)
Boxtel - Utrecht : 1989: 55 minuten, 2025 43 minuten (-22%)

En wat langere afstanden:
Apeldoorn - Den Haag: 1989 - 1:30uur, 2025 - 1:22uur (-9%)
Zutphen - Roermond: 1989 - 2:16uur, 2025 - 2:01uur (-11%)
Schiphol - Venlo: 1989 - 2:27uur, 2025 - 2:12uur (-10%)

Nog even los dat je nu veel frequenter kan reizen, en ook overstappen in zijn algemeenheid sneller zijn. Vooral niet frequent kunnen overstappen speelt een belangrijke factor in de beleving van reizigers.
Jablan schreef: wo 17 sep 2025, 21:24 Als je hoogfrequent vervoer aanbiedt en die opzet slaagt, is er geen enkele ruimte meer voor businzet. Er zijn teveel passagiers. Daarom moet zo'n route altijd open zijn en met de huidige veiligheidsnormen betekent dat ruimer ontwerpen. Laat je dit na, blijft aan de trein op zo'n route het imago 'onbetrouwbaar' kleven en trek je minder passagiers dan mogelijk.
Onzin om parallelle sporen te hebben voor die enkele keer dat er onderhoud gepleegd moet worden. Zeker aangezien dit eigenlijk altijd ver van te voren wordt aangekondigd. Reizigers hebben daar begrip voor. Net als dat we snelwegen dicht gooien voor onderhoud (ook hoogfrequent vervoer) en mensen om moeten reizen, kan dat prima af en toe ook op het spoornet. Wel moet je vooral achterstallig onderhoud, leidend tot onverwachte spoedreparaties, voorkomen. Vooral dat draagt bij aan het imago "onbetrouwbaar".
Jablan schreef: wo 17 sep 2025, 21:24 Dat vraagt politici, die èn verstand van zaken hebben èn durven te kiezen èn als resultante soms tegen ProRail in durven te gaan. Feit is eerder, dat ProRail onder een minister/staatssecretaris valt, die juist geen verstand van zaken heeft.
Dat zou zomaar kunnen inderdaad.
Jablan schreef: wo 17 sep 2025, 8:09 ik bedoel niet elke 7,5 minuut een trein, maar elk kwartier/ elk half uur een trein en wanneer dat nodig is, een tweede trein direct ervoor of erna.
Dat komt dus aardig overeen met TBOV 2030 8/4.
Jablan schreef: do 18 sep 2025, 21:45 De input van Rene154 langsboemelen:

...
Als ik jou bericht zo lees denk ik: de beste stuurlui staan vaak aan wal. Ook al vind ik de LSL wel treffend :top: .

Maar het is vaak niet zo simpel als dat jij het doet overkomen. Zoals het voorbeeld van de Betuweroute en het alternatief van integrale viersporigheid Rotterdam - Utrecht - Arnhem - Grens. Eén van de belangrijkste knelpunten op die route is de Willemsspoortunnel door Rotterdam. Daar hadden nooit al die goederentreinen bijgepast. Mede dankzij die Betuweroute hoeft de binnenstad van Rotterdam niet nóg een keer opengereten te worden. Zeker als op termijn ook die laatste paar goederentreinen uit de Willemsspoortunnel worden gehaald.

En een OV Saal en PHS hebben veel extra capaciteit gebracht. Met veel frequentere dienstregeling in een vaste cadans. Dát is een enorme winst ten opzichte van bijvoorbeeld 1989. En ook nog eens de optie om weer van die tienminutentrein af te stappen waarin je bovendien een IC kan toevoegen die minder vaak stopt, wat weer wat reistijdwinst toevoegt.

Je stipt zeker een heel aantal zaken aan die beter kunnen of hadden gekund. Maar je schotelt het imo een stuk slechter voor dan dat het in werkelijkheid is. En blijkbaar zit de gemiddelde Nederlander niet te wachten op veel verbetering op het spoor of vinden ze het niet zo belangrijk, anders zouden ze wel op andere politici stemmen.
Jablan
dorpsstraat
Berichten: 247
Lid geworden op: ma 11 jun 2007, 15:49

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door Jablan »

Deze stuurman staat graag aan wal, kijkt om zich heen en verbaast zich over de wereld ;)

Punt reistijden: weet je zeker, dat de sneltrein Rotterdam - Utrecht drie kwartier was? Voor zover ik kan vinden, was het in de jaren tachtig ook 37 minuten. Wat over kortere afstand beter is geworden, lijkt mij het gevolg van het koppelen van losse stoptreinen.
Op de lange afstanden zit de pijn in het robuust maken van de dienstregeling of het verdwijnen van rechtstreekse relaties. Enschede - Amsterdam C; Den Haag - Arnhem; vanuit Haarlem alles voorbij Amsterdam C. Langere reistijd en/of vaker overstappen hebben negatief effect en dat mag je niet onderschatten.

Punt capaciteit: te weinig en altijd ondanks verzet vanuit landelijke politiek. Waardoor de oude intercitys nu sneltreinen zijn en langzamer zijn dan mogelijk is.
rene154 schreef: vr 19 sep 2025, 13:21Onzin om parallelle sporen te hebben voor die enkele keer dat er onderhoud gepleegd moet worden.
Die enkele keer is frequenter dan je denkt, zonder garantie dat de komende jaren het niet weer gebeurt. Aangezien ProRail heeft aangekondigd, dat dit nog veel vaker nodig zal zijn (volgens ProRail), moet je daar kritisch op blijven.

Hier een voorbeeld hoe het ook kan: Cab ride Ljubljana-Koper van 3 jaar geleden. De werkzaamheden zitten aan het begin, direct na vertrek uit Ljubljana. Er zijn geen spoorwerkers gewond geraakt of overleden tijdens deze werkzaamheden, omdat - wanneer er gewerkt werd - de treinen met 10 km/u langsreden. Er zijn veel meer landen, waar zo gewerkt wordt en eigenlijk moet je je afvragen waarom dat in Nederland niet van de grond is gekomen.
Ik heb uit Nederland nooit een berekening gezien met kosten businzet plus gederfde inkomsten wegens vraaguitval tegenover de kosten van 1 of 2 man meer op de bouwplaats en de nauwelijks langere bouwtijd.
rene154 schreef: vr 19 sep 2025, 13:21Eén van de belangrijkste knelpunten op die route is de Willemsspoortunnel door Rotterdam. Daar hadden nooit al die goederentreinen bijgepast.
Kwestie van opties verkennen. Alternatieve goederenroute was de Abram van Rijckevorselweg/N219, een lange nieuwe tunnel onder de Maas door en langs de Kuip. (Die N219 ligt op de oude spoorbaan.)
rene154 schreef: vr 19 sep 2025, 13:21Je stipt zeker een heel aantal zaken aan die beter kunnen of hadden gekund. Maar je schotelt het imo een stuk slechter voor dan dat het in werkelijkheid is.
Het had idd nog veel erger kunnen zijn. Wat ik het meeste mis, is een integraal beeld bij ProRail met het spoornet van de toekomst (het gewenste net) plus een reeks innovaties.
Wissels duur? Waar zijn de experimenten met een ander type wissel, die goedkoper in onderhoud is?
Baanstabiliteit? Waar is het experiment met een aannemer, die op slappe veengrond een stevige spoorbaan efficiënt weet te bouwen?
Veiligheid baanwerkers? Waarom niet een profiel ontwerpen, waarbij de sporen verder uit elkaar liggen, zodat er minder businzet nodig is?
Zodra dit soort dingen zijn opgelost, zijn er concrete doelen om naar toe te werken en heb je decennia voor de uitvoering.

Bij de TBOV 2030 of 2040 verwacht ik, dat alle plannen doorkruist worden door de jurisprudentie. Zodra de concessie Hoofdrailnet (opvallend genoeg vallen alle geplande verbeteringen binnen die concessie) niet meer onderhands mag worden gegund, is er een andere benadering nodig en dat gaat minstens een paar jaar vertraging opleveren.
verfmeer95
expressweg
Berichten: 4200
Lid geworden op: wo 31 jul 2013, 19:37

Re: [MARKTWERKING OV] "Beter OV tegen lagere kosten"

Bericht door verfmeer95 »

Jablan schreef: zo 21 sep 2025, 13:35
rene154 schreef: vr 19 sep 2025, 13:21Onzin om parallelle sporen te hebben voor die enkele keer dat er onderhoud gepleegd moet worden.
Die enkele keer is frequenter dan je denkt, zonder garantie dat de komende jaren het niet weer gebeurt. Aangezien ProRail heeft aangekondigd, dat dit nog veel vaker nodig zal zijn (volgens ProRail), moet je daar kritisch op blijven.

Hier een voorbeeld hoe het ook kan: Cab ride Ljubljana-Koper van 3 jaar geleden. De werkzaamheden zitten aan het begin, direct na vertrek uit Ljubljana. Er zijn geen spoorwerkers gewond geraakt of overleden tijdens deze werkzaamheden, omdat - wanneer er gewerkt werd - de treinen met 10 km/u langsreden. Er zijn veel meer landen, waar zo gewerkt wordt en eigenlijk moet je je afvragen waarom dat in Nederland niet van de grond is gekomen.
Ik heb uit Nederland nooit een berekening gezien met kosten businzet plus gederfde inkomsten wegens vraaguitval tegenover de kosten van 1 of 2 man meer op de bouwplaats en de nauwelijks langere bouwtijd.
In de video is te zien dat er ter hoogte van de werkzaamheden maar een spoor beschikbaar is. De trein doet 9 minuten over dat traject, wat betekent dat je maximaal 3 treinen per uur per richting over deze lijn kan laten rijden. Voor een tweesporige lijn is 3 treinen per uur zeer weinig, en dus moet er spraken zijn van flinke overcapaciteit op het spoor om dit mogelijk te maken.
Blijkbaar is die er in Slovenië, maar in Nederland is dat op de meeste lijnen niet zo. Daar zal je op de meeste trajecten flink moeten gaan schrappen in de dienstregeling om dit mogelijk te maken. Omdat de overgebleven treinen zelfs op maximale lengte te weinig capaciteit zouden hebben voor de normale hoeveelheid reizigers, moet je hopen dat de slechtere dienstregeling voor flinke vraaguitval zorgt. Anders moeten de treinen vanwege crowdmanagement alsnog opgeheven worden. Daarmee wordt je doel van minder inkomstenderving dus niet gehaald.
Vanuit dit punt gezien snap ik jouw oproep voor meer viersporigheid in Nederland. Je hebt dan meer overcapaciteit, waardoor je bij werkzaamheden waarbij een of twee sporen buiten dienst zijn makkelijker een dienstregeling kan maken die alle passagiers kan vervoeren. Het probleem is dat je dan niet meer praat over de kosten van 1 of 2 man erbij, maar over een miljardeninvestering met de nodige onteigeningen die voor lokale weerstand kunnen zorgen. Dat weegt niet op tegen de kosten van de businzet en de gederfde inkomsten.