Vinny schreef: do 18 sep 2025, 19:22Er is eigenlijk maar één plek in het spoorwegnet waar het echt problematisch is en dat is rond Zwolle.
Gevolg van de politieke keuze om de nieuwe IJsselbrug voor slechts 2 sporen te bouwen oftewel de Hanzelijn alleen tussen Lelystad Opstel en de aansluiting bij Hattem te bouwen. (De IJsselbrug was sowieso aan vervanging toe, daar kon de bewindspersoon van dienst niet onderuit komen.)
In het verlengde hiervan: de lijn Zwolle - Emmen is vrijwel losgekoppeld van het overige spoornet, met in Zwolle nog slechts 2 wissels als verbinding met de hoofdsporen. Erger is de oplossing bij Herfte: dat is zo gebouwd, dat op beide lijnen geen hogere snelheden meer mogelijk zijn. In mijn bescheiden opinie niet toekomstvast, want ...
Anekdote >> Vroegâ, in het echte Koplopertijdperk, had Jablan een klus in Zwolle, op loopafstand van het station. Avondspits gaf een interessant beeld. De sneltrein uit Amersfoort kwam op volle lengte aan in Zwolle. Voorste delen naar Groningen, een enkel stel naar Leeuwarden en het achterste deel bleef in Zwolle. Deuren gaan open, grote groep reizigers sprint naar de kopsporen vooraan in het station om over te stappen op de sneltrein naar Emmen. Die met hetzelfde type treinstel werd gereden als de intercity uit Utrecht.
... als er een aanbesteding komt met input van de vervoerder, zullen de overige vervoerders komen met splitsen/combineren in Zwolle en zo Emmen een rechtstreekse verbinding met Amersfoort en verder willen geven. Zeker als de lijn Zwolle - Emmen verder wordt verdubbeld en een echte sneltrein weer mogelijk wordt.
* * *
De input van Rene154 langsboemelen:
HSL -> HSL-Zuid, tegenwoordig LSL-Zuid, met als belangrijkste manco: Hoofddorp - Amsterdam is vrij vroeg in de besluitvorming eruit gegooid.
Betuweroute -> De angst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is een angst, daarmee een irrationeel argument om een route buiten de steden te hebben. (De emotie angst is altijd de slechtste raadgever, die bestaat.) Alternatief was integrale viersporigheid Rotterdam - Utrecht - Arnhem - Grens, waar heel toevallig het reizigersvervoer van mee had geprofiteerd. NS heeft het nooit aangedurfd om dit in het keuzemenu mee te nemen.
Ook onderbelicht: een groot deel van de kosten is toch aan de A15 besteed, gevolg van de bundelingskeuze.
Grote stationsverbouwingen -> Dat is achterstallig onderhoud aan het onroerend goed wegwerken en de capaciteit voor reizigers vergroten. Dat deel is redelijk goed gegaan, al valt wel op, dat er een hoog prestige-aandeel in zit. Qua infrastructuur is het een totaal ander verhaal. Het ombouwen naar sneller in- en uitrijden is niet terug te zien in de
robuuste dienstregeling; de uitvoering met een absoluut minimum aan wissels geeft bij buitendienststellingen en andere verstoringen grote vertragingen en het praktisch onmogelijk van keren leidt tot onnodige extra kosten voor de vervoerders, omdat de treinen moeten doorrijden tot ver buiten het station.
Schiphol is een verhaal apart. Het blijft een raadsel, waarom juist op dat station er zo weinig perrons zijn. Met Utrecht, Hilversum, Almere, Amsterdam, Hoorn, Alkmaar aan de noordkant zou je minstens 12 perrons verwachten, minimaal in ruwbouw onder de hallen. Nu wordt alles over zes perrons en vier sporen geperst en durft ProRail zelfs nog te klagen, dat de treinen zo lang stilstaan op het station.
OV Saal Schiphol - Lelystad -> In de praktijk is dit vooral te veel treinen op te weinig spoor laten rijden. De boemelsneltrein, die langzaam langs perrons schuift, waarbij de machinist uitzicht heeft op gele of rode seinen. Ook hier: integrale viersporigheid ontbreekt, in deze casus ontbreekt ook de wil om voor een maximaal resultaat te gaan.
Tegelijk nadert de verbetering van de A9-A6 wel zijn voltooiing. Ruimte is dus niet het probleem geweest, eerder ontbrak het aan een effectieve lobby vanuit ProRail/NS/Regio.
PHS -> De routes Nijmegen - Amsterdam, Schiphol - Lelystad (2e keer!), Alkmaar - Eindhoven, Den Haag - Eindhoven. Inmiddels al 15 jaar onderweg en wat heeft het gebracht? Zie OV Saal en mijn commentaar op de tienminutendiensten hierboven.
Wat zeker in dat programma een voorrangsplek had moeten krijgen, zijn de grote rivierkruisingen. Net als in het begin van het spoor in de 19e eeuw, is men teruggeschrokken voor de kosten van Neubau/Ersatzneubau van minstens 5 bruggen over Maas en Waal. Waardoor de dienstregeling suboptimaal blijft.
Chris schreef: do 18 sep 2025, 21:01Het motto van ProRail lijkt sowieso te zijn 'de beste overweg is geen overweg'. Tussen Zwolle en Meppel hebben ze nog wel wat te doen.
Gevolg van een motie in de Tweede Kamer om op termijn van alle overwegen af te komen. Het gaat inderdaad traag, vraagt veel overleg. Op zich doet ProRail dit wel netjes.
Toch leidt het opheffen van overwegen tot een steeds grotere barrièrewerking.
Zelf heb ik nooit begrepen waarom ProRail en voorgangers dit niet anders hebben aangepakt. Eerst onbeveiligde overwegen beveiligen en daarna de overige overwegen (met beveiliging) eerst maximaal te beveiligen om tenslotte te kijken waar tunnels of viaducten nodig zijn. Dan zou het aantal dodelijke ongelukken nu al praktisch nul zijn.