Voor veel bedrijven vormt de distributie een belangrijk onderdeel in de keten om de kosten in eigen hand, en laag te houden. Neem bijvoorbeeld Dirk van den Broek of Zeeman. Die hebben er helemaal geen belang bij om aan de rand van de stad te laden/lossen, om vervolgens afhankelijk te worden van trams en electrische autootjes, en wat de eigenaar van die zooi ervoor vraagt om de troep te transporteren. Nog afgezien van de extra contractuele rompslomp die het voor die bedrijven met zich meebrengt en de vraag wie de schuldige bij te late levering is en hoe die optimaal kan worden aangepakt.Financieele Dagblad (15-9-2006) schreef:Vrachttram schone oplossing stadsdistributie
City Cargo Amsterdam klaar voor ambitieus proefproject om winkels in binnenstad te bevoorraden
AMSTERDAM - Als het aan ondernemer Peter Hendriks ligt, worden de Blokkers, Albert Heijns en Vroom & Dreesmann in de Amsterdamse binnenstad in 2008 beleverd door vrachttrams. De 59-jarige Amsterdamse organisatieadviseur en headhunter verwacht een dezer dagen toestemming van het Amsterdamse stadsbestuur voor een proefproject.
Volgens een woordvoerder van de gemeente Amsterdam neemt het college van B en W inderdaad 'binnenkort' een besluit. 'Als dit positief uitvalt, moet het project nog worden voorgelegd aan de Amsterdamse gemeenteraad.' Maar Hendriks, die het verschijnsel vrachttram ontdekte bij Volkswagen in Dresden, heeft daar alle vertrouwen in. 'In november willen we met twee vrachttrams proefdraaien, gebruikmakend van het bestaande tramrailnet.' Het project, waarmee €150 miljoen is gemoeid, moet uiteindelijk 1200 banen opleveren.
De formule is eenvoudig. Transporteurs lossen hun lading bij zogeheten 'cross docks' aan de rand van de stad. Daar wordt de lading overgeslagen op een van de veertig vrachttrams. Bezorging bij het midden- en kleinbedrijf geschiedt via een verfijnd netwerk van vierhonderd wendbare elektrische wagens.
Hendriks spreekt van een revolutie in stadsdistributie. Hij verwacht 2500 vrachtwagens de binnenstad uit te krijgen. Transporteurs hoeven niet langer drie chauffeurs naar de binnenstad te sturen en grootwinkelbedrijven kunnen hun distributiecentra sluiten'.
De zestig meter lange vrachttrams kunnen bijna alles vervoeren. Alleen lijkbezorging en pianotransport lijken een belemmering te vormen. Transporteurs hoeven intussen niet bang te zijn voor gezichtsverlies in de binnenstad. Ze kunnen hun eigen logo voeren op te containers in de vrachttram en op de elektrische wagentjes voor de fijndistributie.
Volgens Hendriks leveren zijn vrachttrams een belangrijke bijdrage leveren aan de 'just in time' voorraadbeheersing. 'Een voorbeeld? Wij leveren bier op een biervriendelijk moment. Een kroegbaas gaat 's nachts om drie uur naar bed en moet 's ochtends om acht uur de deur openmaken. Wij staan echter om halfelf voor de deur.' Hendriks heeft zich omringd met diverse adviseurs. Ingenieursbureau Grontmij richt zich op de infrastructurele kant; logistiek dienstverlener DHL adviseert over de inrichting en exploitatie van de cross docks en transportbedrijf Veotia concentreert zich op de vrachttrams zelf.
Daarnaast doet Hendriks zijn voordeel met basale adviezen van het Amsterdamse trampersoneel.
'De inzichten van Aart Tóth, die 26 jaar lang bestuurder was op lijn 1, van Amsterdam Centraal naar Osdorp, waren voor ons van onschatbare waarde.' Het City Cargo-project past goed in een Amsterdams actieplan om de hoofdstedelijke luchtkwaliteit te verbeteren. 'We gaan in één klap terug naar het niveau van tien tot vijftien jaar. Amsterdam wordt weer een stad waar mensen elkaar kunnen ontmoeten en dingen kunnen organiseren.' Maar voor het zover is, moet Hendriks — afgezien van de vereiste toestemming van de gemeente Amsterdam — nog een aantal hordes nemen. Zo moet hij grote distributeurs die op Amsterdam rijden, Heineken, Albert Heijn en anderen — winnen voor zijn plannen. 'Ik poog hen ervan te overtuigen dat ze met de cross docks efficiënter kunnen werken, minder wagens hoeven in te zetten en een betere marge kunnen behalen.' Daarnaast moet City Cargo - met als aandeelhouders Hendriks (65%) en de consultants Boer & Croon (20%) en Innofunding (15%) - invulling geven aan een financieringsbehoefte van €150 min. Dat lijkt de grootste hobbel De aandeelhouders zelf staken tot nu toe al € 2 miljoen in het project.
Banken huiverig
Nederlandse grootbanken staan niet te trappelen om het vrachttramproject City Cargo Amsterdam te financieren. 'Nederlandse banken zijn over het algemeen terughoudend met starters', ervaart initiator Peter Hendriks.
'Hun terughoudendheid geldt ook voor projecten waarbij de overheid is betrokken. Toch doen we het liefst zaken met lokale banken, zoals ABN Amro of Rabobank.' Hendriks zegt nu in gesprek te zijn met een buitenlandse grootbank, maar wil de naam daarvan nog niet prijsgeven. 'Deze bank heeft ons zelf benaderd en vindt het een geweldig project.' De financieringsbehoefte van City Cargo Amsterdam is uiteindelijk €150 miljoen. De invulling daarvan heeft hij uitbesteed aan enkele financiële adviseurs. Hendriks toont enige terughoudendheid over het moment waarop hij financiers tot het project wil toelaten. 'Ze eisen allemaal hun invloed, maar het moet natuurlijk niet zo zijn dat een financier op de stoel van de ondernemer gaat zitten.' Met de financiering van het proefproject - naar de verwachting van Hendriks in november in de Utrechtsestraat en op het Rembrandtplein - is €500.000 a €700.000 gemoeid. Daarna volgt een opbouwfase waarmee ongeveer €5,5 miljoen gemoeid is. De grootste investering betreft echter de aanschaf van de veertig vrachttrams en vierhonderd ecars, de bouw van de cross docks aan de rand van de Amsterdam en de ontwikkeling van een gecompliceerd logistiek iT-systeem.
Gemeenten die dit soort onzin zouden gaan verplichten, zullen zien dat veel bedrijven zich naar de stadsrand gaan verplaatsen. Wellicht AH in de binnenstad niet, maar die kan dan als monopolist (discount-supermarkten zullen er dan zeker niet meer zijn) de extra kosten in de winkelprijzen in de desbetreffende filialen doorberekenen.
Als stadsbewoners de keus hebben tussen lagere winkelprijzen en wat meer vrachtauto's of het omgekeerde, dan denk ik overigens dat (wat grachtengordel-yuppen daargelaten) de gemiddelde stedeling die vrachtwagens helemaal niet zo erg vindt...
Wordt zo'n distributiesysteem niet verplicht, dan zal ook dit m.i. een zeepbel blijken. Want geen ondernemer is zo gek om zijn kosten onbeheersbaar te laten toenemen met zo'n systeem, terwijl de concurrent veel goedkoper zijn logistiek met eigen middelen afhandelt.
Oh ja, dan nog iets. Die fijnmazige verdeelcentra van waaruit de electrische autootjes opereren, moeten natuurlijk worden bevoorraad door de trams. Daarvoor zijn naast een overslaghal ook laad- en lossporen nodig. Heeft men die ruimte wel in binnensteden ? En wie gaat die extra infra betalen ? De trammetjes-ondernemer, of de belastingbetaler in het algemeen, in de vorm van overheidssubsidie. Ik vrees weer het laatste.


Ik zou er niet rouwig om zijn als de banken zo'n onzinproject letterlijk en figuurlijk op een zijspoor zetten.