Superbrede wegen

Bespreek hier alles over de Nederlandse autosnelwegen, wat je niet in de andere subfora kwijt kunt. Zoals geschiedenis, gebruik, knooppunten, aansluitingen, intensiteiten, etcetera.

Moderator: Moderatoren

Moeten er sneller parralelbanen worden aangelegd bij een wegverbreding?

Absoluut, het is veel veiliger om onderscheid te maken tussen doorgaand- en lokaal verkeer. Dus vanaf 2*4 rijstroken: parralelbanen a.u.b.
17
57%
Nee, een brede weg van 2*5 of 2*6 is goedkoper, neemt minder ruimte in en heeft meer capaciteit.
5
17%
Bredere wegen kan alleen als we in Nederland het 'keep your lane' systeem invoeren
2
7%
Het maakt niet zo veel uit hoe de wegen worden verbreed, als ze maar worden verbreed.
6
20%
 
Totaal aantal stemmen: 30

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 41371
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Superbrede wegen

Bericht door Vinny » do 23 jun 2005, 17:45

In Argentinië zagen we dat er snelwegen bestaan met negen rijstroken naast elkaar in dezelfde rijrichting en ook in de VS heb je een aantal superhighways met zeven rijstroken per richting. In Nederland zie je dit zeer zelden: het maximum is zes op de A 4 tussen Schiphol en Hoofddorp. (Mogelijk nu niet meer). In Nederland kiest men al bij vier rijstroken voor een oplossing met parralelrijbanen hoewel de capaciteit toch wel wat lager ligt. Wat vinden jullie kunnen we het parallelsysteem weer opdoeken, zodat de capaciteit meer benut wordt en bezuinigd kan worden op allerlei breiwerken of moeten juist eerder over gaan tot een parralelwegstructuur?
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Matthijs
expressweg
Berichten: 2702
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:01
Locatie: Hilversum

Bericht door Matthijs » do 23 jun 2005, 17:51

Je gaat ervan uit dat 2+2+2+2 per definitie een lagere capaciteit heeft dan 4+4. Is dat wel zo? Ik meen toch ook geregeld te zijn tegengekomen dat het juist andersom is, omdat de vele strookwisselingen op de 4-strooksweg de capaciteitswinst verminderen.

Verder ligt de keuze ook niet zo simpel als jij 'm stelt. Een en ander hangt ook af van de verhouding doorgaand verkeer / lokaal verkeer. De A2 tussen Utrecht en Amsterdam wordt nu bijv. verbreed naar 4+4. Ze hebben ook een parallelbaanstructuur onderzocht, maar het bleek dat het overgrote deel van het verkeer doorgaand was. 2+2+2+2 is dan niet handig, 1+3+3+1 deed meer recht aan de verhoudingen, maar dan zit je weer met 1-strooks parallelwegen, wat niet handig is.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 41371
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » do 23 jun 2005, 18:06

Je gaat ervan uit dat 2+2+2+2 per definitie een lagere capaciteit heeft dan 4+4. Is dat wel zo? Ik meen toch ook geregeld te zijn tegengekomen dat het juist andersom is, omdat de vele strookwisselingen op de 4-strooksweg de capaciteitswinst verminderen.
Ik lees dus net in mijn boek: wanneer er een splitsing is tussen doorgaand en locaal verkeer en betreffende stromen niet precies gelijk zijn in hoeveelheid, de capaciteit per definitie met parralelbanen lager ligt. Echter wanneer de stromen dus gelijk zijn of wanneer er geen scheiding tussen doorgaand en lokaal verkeer is omdat alle aansluitingen zowel op de parralelbaan als op de hoofdrijbaan aansluiten dan heeft de parralelwegstructuur dus een hogere capaciteit.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Matthijs
expressweg
Berichten: 2702
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:01
Locatie: Hilversum

Bericht door Matthijs » do 23 jun 2005, 18:50

A, dat is dus interessant.
Het hangt er dus heel erg vanaf de verhouding doorgaand/regionaal ter plaatse is.

Seat Ibiza
2x2 autosnelweg
Berichten: 6387
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 22:05
Locatie: Ibiza ;-)

Bericht door Seat Ibiza » do 23 jun 2005, 19:23

Wicher schreef:Het hangt er dus heel erg vanaf de verhouding doorgaand/regionaal ter plaatse is.
Ik heb dan ook gekozen voor de laatste optie; niet omdat het niks uitmaakt, want parallelbanen zijn denk ik wel veiliger. Maar het is situatie-afhankelijk: daar waar veel op- en afritten liggen in stedelijke gebieden lijkt me de parallelbaan beter. Op stukken waar de op- en afritten verder uit elkaar liggen zijn parallelbanen nergens voor nodig.

Gebruikersavatar
mavas
2x5 autosnelweg
Berichten: 18210
Lid geworden op: do 31 mar 2005, 17:27
Locatie: Zuid-Kennemerland

Bericht door mavas » do 23 jun 2005, 21:41

Ik heb voor het eerste gekozen, vooral ook omdat het mij veiliger lijkt, en een rustiger wegbeeld oplevert.
Voor de rest ben ik het wel eens met de dingen die worden gezegd, dat lokaal en regionaal verkeer eerst onderzocht moet worden.

Ik meen me trouwens van een paar vakanties in mijn jeugdjaren te herinneren, dat ze dat ergens in Belgie hebben. Wie kan dit bevestigen?

Gebruikersavatar
Alfa
2x4 autosnelweg
Berichten: 10324
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 20:54

Bericht door Alfa » do 23 jun 2005, 22:17

dat ze dat ergens in Belgie hebben. Wie kan dit bevestigen?
Jij bedoelt waarschijnlijk dat stukje op de R0-noordring. Inderdaad daar zijn parrallelbanen maar het stukje is heel kort. Het is ( geloof ik) 2+3+3+2. Ook Antwerpen zal binnenkort parrallelbanen hebben.

Gebruikersavatar
Rene
4x5 autosnelweg
Berichten: 36666
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » do 23 jun 2005, 22:31

Met rangeerbanen/parallelbanen kun je niet optimaal sturen bij wegwerkzaamheden, calamiteiten, etc. Wat mij betreft is een opsplitsing in diverse rijbanen dus geen noodzaak. Het compliceert de zaak alleen maar, kost extra aan aanleg, beheer en onderhoud. Wat mij betreft zijn wegen tot 8 rijstroken op één rijbaan dik in orde.

Matthijs
expressweg
Berichten: 2702
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:01
Locatie: Hilversum

Bericht door Matthijs » vr 24 jun 2005, 4:33

René schreef:Wat mij betreft zijn wegen tot 8 rijstroken op één rijbaan dik in orde.
Was het niet zo dat elke rijstrook relatief steeds minder capaciteit toevoegde.

In de zin van:
1 rijstrook = 100% cap. (dat is logisch)
2e rijstrok = 120% extra cap. (NOG eens extra, omdat trage en snelle voertuigen elkaar niet in de weg zitten.)
3e rijstrook = 40% extra cap. (hier wordt het voordeel al een stuk minder)
4e rijstrook e.v. = 10% extra cap.

(De percentages vertekenen natuurlijk nogal. De 'logische getallen' waarmee je ze moet vergelijken zijn:
1 = 100%
2e = +100%
3e = +50%
4e = +33%
5e = +25%)

Dit is even een rekenvoorbeeld om te verduidelijken wat ik bedoel.

Alain
expressweg
Berichten: 3484
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 18:09

Bericht door Alain » vr 24 jun 2005, 10:09

Ik heb in ieder geval (als enige) voor het keep your lane-systeem gekozen. Zenuwachtig van baan verwisselen zoals in NL wordt een chaos op zo'n brede weg.

Gebruikersavatar
Rene
4x5 autosnelweg
Berichten: 36666
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » vr 24 jun 2005, 11:10

Matthijs, bij een volbelaste weg geldt bij meer dan één rijstrook een capaciteit van ca. 2000 mvt/uur/rijstrook. In die zin levert elke rijstrook gewoon zijn capaciteit op. Het verhaal van de verminderde extra capaciteit geldt alleen bij vrije afwikkeling.
Tijdens de spits kun je op een 2-strooks snelweg met gedwongen afwikkeling (maar zonder grootschalige congestie) 4.400 mvt/uur verwerken, en op een 5-strooksweg een krappe 11.000. Dat zijn gemeten waarden.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 41371
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » vr 24 jun 2005, 11:18

Tijdens de spits kun je op een 2-strooks snelweg met gedwongen afwikkeling (maar zonder grootschalige congestie) 4.400 mvt/uur verwerken, en op een 5-strooksweg een krappe 11.000. Dat zijn gemeten waarden.
Dat is een beetje gegoochel met percentages:
Dit betekent dat elke extra strook een toegevoegde capaciteit van 2.200 mvt/ u betekent. Immers 5 x 2.200 = 11.000.
In percentages uitgerekend werkt dat natuurlijk niet zo.
Van 1 naar 2 rijstroken is van 2.200 --> 4.400 = verdubbeling (theoretisch)
van 2 naar 4 rijstroken is van 4.400 --> 8.800 = ook verdubbeling
van 4 naar 5 rijstroken is van 8.800 --> 11.000 = ABSOLUUT GEEN verdubbeling.
Dit is het economisch principe van de verminderde meeropbrengsten, omdat verbreding typisch liniair groeit en het verkeersaanbod typisch exponentieel groeit. Ik denk dat Wicher dit dus bedoelt.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Rene
4x5 autosnelweg
Berichten: 36666
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » vr 24 jun 2005, 11:24

Vinny schreef:Van 1 naar 2 rijstroken is van 2.200 --> 4.400 = verdubbeling (theoretisch)
van 2 naar 4 rijstroken is van 4.400 --> 8.800 = ook verdubbeling
van 4 naar 5 rijstroken is van 8.800 --> 11.000 = ABSOLUUT GEEN verdubbeling.
Dit is het economisch principe van de verminderde meeropbrengsten, omdat verbreding typisch liniair groeit en het verkeersaanbod typisch exponentieel groeit. Ik denk dat Wicher dit dus bedoelt.
Van 4 naar 5 is ook geen verdubbeling van het aantal stroken, dus het is logisch dat er dan ook geen verdubbeling van de capaciteit optreedt. Zo lust ik er ook nog wel één.

Overigens is de capaciteit van één gelijkvloerse strook buiten de bebouwde kom beperkt tot gemiddeld 600-1200 mvt/uur, afhankelijk van aantal en afstelling van VRI's, etc. De wisselstrook heeft als enkelstrooks ongelijkvloers een capaciteit van zo'n 1600 mvt/uur. Naar 2 ongelijkvloerse stroken is de capaciteitssprong enorm.

Matthijs
expressweg
Berichten: 2702
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:01
Locatie: Hilversum

Bericht door Matthijs » vr 24 jun 2005, 11:27

Vinny, het is wel ongeveer, maar niet helemaal wat ik bedoel.

Je zit zelf ook een beetje te goochelen met cijfers. Van 1 naar 2 en van 2 naar 4 stroken zijn namelijk wel verdubbelingen van het aantal stroken, terwijl van 4 naar 5 dat natuurlijk niet is. (Dat is slechts 25%.)

Wat ik bedoel is dat elke nieuwe strook absoluut gezien steeds minder bijdraagt, omdat bij erg brede wegen de efficientie afneemt, in deze zin:

1 strook = 2000 mvt
2e strook = 2000 mvt
3e strook = 2000 mvt
4e strook = 1500 mvt
5e strook = 1000 mvt

Volgens René zou dit dus echter NIET zo zijn, maar wat is precies vrije en gedwongen afwikkeling?

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 41371
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » vr 24 jun 2005, 11:40

Naar 2 ongelijkvloerse stroken is de capaciteitssprong enorm.
Leuk maar daar gaat het niet om. Maar bedankt voor de informatie trouwens. Ik kan die cijfers verwerken in mijn scriptie.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Rene
4x5 autosnelweg
Berichten: 36666
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » vr 24 jun 2005, 11:49

In een situatie van vrije afwikkeling rijden in de linker rijstroken vooral voertuigen met hogere snelheden, die dus ook grotere tussenafstanden nodig hebben. Hierdoor kunnen er per kilometer weglengte aanzienlijk minder voertuigen op het asfalt aanwezig zijn, en ondanks de wat hogere passeersnelheid betekent dat dus dat de capaciteit van zo'n linker rijstrook op een willekeurige dwarsdoorsnede lager ligt dan van een rijstrook rechts daarvan.

Bij gedwongen afwikkeling zit de weg in de spits gewoonweg vol. Er is nog geen sprake van congestie, maar je kunt niet meer zelf vrijelijk je snelheid kiezen. De snelheden op de rijstroken verschillen niet veel, en de tussenafstanden tussen de voertuigen zijn redelijk gelijk. Gevolg is dat elke rijstrook ongeveer even veel verkeer kan verstouwen.

Naarmate het drukker wordt zal de situatie van vrije afwikkeling vanzelf overgaan in die van gedwongen afwikkeling, en gaat de capaciteit dus omhoog. Tot een bepaald punt - wanneer bijvoorbeeld de afstroom niet gegarandeerd is. Dan ontstaat congestie, en dan daalt de capaciteit weer. Maar dat laatste geldt ook in een situatie met middenbermen. Bovendien slaat een file op 2-strooks wegvak sneller in lengte terug dan op een 6-strooks wegvak, waardoor sneller knooppunten met andere wegen bereikt worden - wat weer gevolgen heeft voor de afwikkeling op die andere wegen.

Met extra middenbermen heb je dus weliswaar een rijbaan die door kan rijden als er op de andere baan congestie optreedt, maar het effect van congestie slaat sneller terug stroomopwaarts, wat uiteindelijk de totale doorstroming in een regio volledig in het honderd kan helpen.

Voorbeeld: zware congestie op de Ring zuid om Utrecht (A12-parbaan) richting Oudenrijn. De A12 hoofdbaan rijdt prima door. Op een gegeven ogenblik bereikt de file op de parbaan KP Lunetten, en worden de A27 en A12 stroomopwaarts op de hoofdrijbanen negatief beïnvloed. Wat ook de toevoer naar de "vrije" hoofdrijbaan van de A12 nog verder beperkt. De A12 en A27 krijgen dan bij Lunetten nieuwe bottlenecks. Die nog kunnen blijven wanneer de oorspronkelijke congestie op de parbaan allang weg is.
Had de A12 ten zuiden van Utrecht niet 2-3-3-2 maar 2x5 geweest, dan had weliswaar het doorgaande verkeer ook last gehad van enige congestie, maar was de congestie waarschijnlijk ook minder snel doorgeslagen tot Lunetten, waarmee uiteindelijk de totale impact beperkter zou zijn gebleven. Kortom: het doorgaande verkeer staat dan even in de file bij Utrecht, in plaats van tussen Bunnik en Lunetten. De A27 blijft netjes doorrijden. Tel uit je winst.

Overigens hebben hele brede rijbanen ook nadelen. Op dit moment zijn wegwerkzaamheden op een "eiland" niet toegestaan, maar als je rijstroken 4 en 5 van een 8-strooks rijbaan opnieuw moet asfalteren, dan is het misschien niet gewenst om rijstroken 1 t/m 6 allemaal af te kruisen.

Het is te gemakkelijk om altijd voor het een of altijd voor het ander te willen gaan. Ook een hoofd/rangeerbanensysteem heeft voordelen - die zal ik ook zeker niet ontkennen.

Ik wil alleen het "taboe" op brede rijbanen doorbreken - omdat ze zeer zeker ook voordelen hebben. Al was het maar omdat je binnen het dwarsprofiel van 2-3-3-2 ook 2x6 had kunnen neerleggen (en dat is toch weer een strook meer), en kostbare vlechtwerken kunnen worden uitgespaard. :idea:

Ed
verkeersader
Berichten: 825
Lid geworden op: wo 18 mei 2005, 18:04
Locatie: Goesdorf (L)

Bericht door Ed » vr 24 jun 2005, 14:59

Misschien is het handig om het snelle verkeer (personenauto's) te scheiden van het langzame verkeer (vrachtwagens en bussen). De zogenaamde doelgroepenstrook als bij Rotterdam (A16 en A20)
Brandstofprijzen Luxemburg (per 21-09-2012): Diesel 1,277 Euro95 1,419

Gebruikersavatar
Rene
4x5 autosnelweg
Berichten: 36666
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » vr 24 jun 2005, 16:38

Ed schreef:Misschien is het handig om het snelle verkeer (personenauto's) te scheiden van het langzame verkeer (vrachtwagens en bussen). De zogenaamde doelgroepenstrook als bij Rotterdam (A16 en A20)
Ik vind van niet - dat kost capaciteit. Vul al die gaten tussen die vrachtwagens maar met ander verkeer; dan verstouw je per uur méér verkeer over diezelfde weg.

snelwegracer
autoweg
Berichten: 1722
Lid geworden op: wo 30 mar 2005, 9:41
Locatie: Zederik

Bericht door snelwegracer » vr 24 jun 2005, 17:40

Ik vind de plusstrook de beste oplossing van de drie.
Neem eens een kijkje op mijn forum 8-) Het forum over Transporttycoon. :).